Кайен клуб | Клуб владельцев Porsche Cayenne

Вернуться   Кайен клуб | Клуб владельцев Porsche Cayenne > Самолеты и яхты > Самолеты
Забыли пароль? Регистрация
Самолеты Falcon, Bombardier, Embraer, Gulfstream, Citation, Lear

Закрытая тема
 
LinkBack Опции темы Опции просмотра
Старый 05.03.2011, 22:43   #21 (permalink)
Иногда заходит
 
Регистрация: 10.02.2011
Сообщений: 86
Адрес: Тольятти

Сказал(а) спасибо: 15
Поблагодарили 12 раз(а) в 9 сообщениях
Посмотреть профиль Александр Д   Посмотреть альбомы Александр Д   Добавить Александр Д в список контактов   Посмотреть социальные группы
По умолчанию

Уважаемый "новичек". В.И. Ленин говорил: Теория без практики - мертва.
Чтоб немного вас понять, ответьте: Какая у вас есть практика? Сколько летающих аппаратов вы собрали? И на каких типах воздушных судов вы летали КВС (командиром воздушного судна)?
Александр Д вне форума   Вверх
Старый 05.03.2011, 22:48   #22 (permalink)
Гуру
 
Аватар для Дмитрий
 
Регистрация: 01.05.2007
Сообщений: 566
Адрес: Lugano

Сказал(а) спасибо: 42
Поблагодарили 24 раз(а) в 19 сообщениях
Посмотреть профиль Дмитрий   Посмотреть альбомы Дмитрий   Добавить Дмитрий в список контактов   Посмотреть социальные группы
По умолчанию

Летающий катер СВП –крыло - Русскоязычный форум движения Дух Времени

и

FORUM.RZN.info • Просмотр темы - СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника) - Рязанский городской форум - FORUM.rzn.info

Нашел Вам единомышленников (в Яндексе и Гугле еще много разных вариантов, включая коммерческие), сразу обмолвюсь: я за развитие российского авто-авиа-прома
__________________
чем дольше Вы ждете, тем больше вероятность, что Вы ждете не там
Дмитрий вне форума   Вверх
Старый 06.03.2011, 00:12   #23 (permalink)
Заблокирован
 
Регистрация: 04.03.2011
Сообщений: 50
Адрес: Астрахань

Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
Посмотреть профиль qxev   Посмотреть альбомы qxev   Добавить qxev в список контактов   Посмотреть социальные группы
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Александр ДПосмотреть сообщение
Уважаемый "новичек". В.И. Ленин говорил: Теория без практики - мертва.
Чтоб немного вас понять, ответьте: Какая у вас есть практика? Сколько летающих аппаратов вы собрали? И на каких типах воздушных судов вы летали КВС (командиром воздушного судна)?

а не проще - сразу помериться пиписьками?
Без всяких подходцев "сбоку-слева"?
"шоб немного Вас - понять..."



Машинки подобного класса (наличные, вновь создаваемые.. и стоимость оных)
Акваглайд-5

масса 2000кг
полезная нагрузка 300кг
восьмицилиндровый бензиновый двигатель "Мерседес-Бенц" мощностью 326 л.с.

http://www.attk.ru/Rus/product/product.htm

.
Цитата:
Кстати, вот цена за "АКВАГЛАЙД-5" в минимальной базовой комплектации - http://www.attk.ru/Rus/sales/predl.pdf - 16,7 млн.рублей на заводе под Нижним Новгородом. При курсе обмена 1 бакс=24,3671 руб. получаем в итоге - 685.350 баксов.

Можете сравнить цены за КИТ-набор пластикового американского шестиместного поплавкового самолёта, который уже с десяток лет серийно клеится как КИТ-наборы (с тем самым М-601), причём для удешевления производства владельцы компании пытались пару лет назад организовать это дело в Абхазии - COMP AIR 7SL Turbine
Comp Air Inc.
Только для примера - КИТ-набор самодельного пластикового гидросамолёта ЧЕ-22 (трёхместного в реальности) в своё время без движков продавался влёт по цене порядка 36.000 баксов. И люди в очередь по полгода за ним стояли и более.

Сейчас цена КИТ-набора ЧЕ-27 (пятиместного) без движков и авионики перевалила за 70.000 баксов. И картинка та же, люди по 9-10 месяцев ждут от Чернова такой КИТ, заплатив сразу не менее 75% от этой цены... .

И промышленники отечественные… разработками подобной техники - нас балуют… мягко говоря…
http://www.techavia.ru/kater.htm катер-самолет от ЗАО «Техавиакомплекс»

.
Цитата:
Инновационный проект
Катер СамолетПредставляем идею Катера-Самолета!
Не нравятся пробки на дорогах?!...
Значит идея концепции "катер-самолет" Вам понятна.
Путешествия, отдых, деловые поездки без пробок!
Ведь большинство городов стоят на реках.

4-5 местный катер-самолет - амфибийное (в опции), скоростное транспортное средство, внеаэродромного (речного) базирования.

Катер-Самолет (КС) - это:
  • мощный, комфортабельный, скоростной катер, умеющий неплохо летать;
  • внеаэродромный, скоростной самолет, умеющий неплохо "гонять" по воде.
  • ЛИИ им. Громова продемонстрировал катер-самолет
    28 июля 2008 http://www.i-mash.ru/index.php?do=favorite...add&id=2259

    Летно-исследовательский институт им. Громова (ЛИИ) продемонстрировал в подмосковном Жуковском на презентации программы развития малой авиации в России катер-самолет. Этот аппарат пока экспериментальный и не имеет названия, в настоящее время ведутся опытно-конструкторские работы.

    "Первый полет катера запланирован на сентябрь-октябрь текущего года. Если летные испытания пройдут удачно, начнется работа по созданию четырехместного двухмоторного скоростного катера-самолета", - сказал В.Ахрамеев. По его словам, такой катер-самолет сможет развивать скорость до 350 км/ч на высоте 2000 м и иметь дальность полета до 800 км. Максимальная взлетная масса аппарата составит 1500 кг. "На таком аппарате можно добраться из Москвы до Санкт-Петербурга всего за 2 часа", - отметил замначальника ЛИИ. При этом аппарат, по замыслу создателей, сможет двигаться в трех основных режимах - как аэроглиссер со скоростью до 100 км/ч, как экраноплан - до 150 км/ч и как самолет - до 380 км/ч. .


ну просто чудо, што за аппарат! Просто шудо..

А это уже гораздо ближе к истине (ДЛК Бартини, то есть)

The Ground Effect Craft HOVERWING
Ханно Фишер

Ну и наш «исходный прототип» (Ховер СВП-крыло)
http://www.moshovercraft.ru/index.ph...E5%20%D1%C2%CF

Экранолёт Hoverwing 19XRW от компании Universal Hovercraft, закрытый пластиковый самолёт:
.
Цитата:
Характеристики

Цитата:

Длина: 5, 6 м
Ширина: 2, 29 м
Высота: 1, 98 м
Масса: 340 кг
Объем топливных баков: 45 л
Допустимые температуры: -34° C +43° C
Крутизна склона: 30%
Системы

Мощность - 135 л.с
Управление - Рулевой джойстик
Навигация - GPS и радар
Материал - Пластик, пенопласт
Вместимость - 6 человек
Электричество - Двигатель с генератором переменного тока
Охлаждение - Двигатель с водяным охлаждением
Топливо - Двойной портативный топливный бак( по 6 галлонов)
Безопасность - противоскользящее покрытие в салоне, шнур экстренной остановки, огнетушитель
Индикаторы - Спидометр, тахометр, уровень масла, напряжение, уровень воды.

Стоимость данного аппарата в России 3 840 000 р

Как ТРИ штуки Фениксов СВП-крыло с двиглом по 400лс..



Добавлено через 14 минут(ы) 30 секунд(ы)

Цитата:
Сообщение от ДмитрийПосмотреть сообщение
сразу обмолвюсь: я за развитие российского авто-авиа-прома

так и нету НИКОГО, хто против-то был бы...
правда стоит небольшая очередь, из желающих:
пнуть
лягнуть
или хотя бы - харкнуть в рожу...

Видимо, в рамках поощрения усилий "развития авто-авиа-прома", я так полагаю?

Последний раз редактировалось qxev; 06.03.2011 в 00:26.
qxev вне форума   Вверх
Старый 06.03.2011, 12:29   #24 (permalink)
Заблокирован
 
Регистрация: 04.03.2011
Сообщений: 50
Адрес: Астрахань

Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
Посмотреть профиль qxev   Посмотреть альбомы qxev   Добавить qxev в список контактов   Посмотреть социальные группы
По умолчанию

В принципе разговоры по аппарату "ромб-экранолет повышенной безопасности" ведутся с различными фирмами и КБ...
Многие взялись бы за создание и производство этих машин..
Но конечная стоимость ОЧЕНЬ различается ( в зависимости от "калибра" авиастроительной фирмы и аппетитов разработчиков..
Вот, например - фрагменты переговоров с американским представителем, заинтересовавшимся темой:
Цитата:
….Да Николай, задачку Вы задали интересную... Анализируя Ваши хотелки, у нас родилось много предложений по Вашему аппарату, но это после, если о цене договоримся.
Короче ответ такой: примерная цена первого аппарата (без двигателей, авионики, электропроводки) 40-45 тыс. долларов, последующие будут дешевле, т.к. нужно изготовить кучу матриц. Цена в России. Финансирование поэтапное.
Думайте, жду Вашего ответа. С уважением, Игорь.
…..Про Вашу последнюю идею... С ховервингом связываться не буду, я его видел, щупал - кусок га.... Можем построить аппарат в разы лучше чем ховервинг, стоить будет (без движка и приборов) 4-5 тыс. $. аппарат с крыльями предложенными Вами - где то в 10 тыс$ (без движка и приборов) уложиться можно. Проблема в матрицах, если крылья делать "на табуретке" будет дешево, но не качественно и по уродски... Надо нам поболтать по этому поводу, я давно мечтаю такой аппарат построить, только с инвесторами проблема какая-то, такое ощущение что Россия умирает...
Кстати, на этой неделе придет кусок материала Hard Max,
…..Думаю надо делать вот это


Уже давно идет речь и у нас и за бугром о такой конструкции, кто первый сделает - снимет сливки. Основные приемущества - широкая общая хорда (развитый центроплан) (что является ключевым фактором для экранолета), топливо и двигуны по краям в поплавках - это вообще фантастика, аппарат будет стабильный на любой высоте полета и 100% будет парашютировать.
Что скажите?
http://www.kater-club.com.ua/show_news_4.html
…..Еще предлагаю полумать над следующим...
1. ШВП конечно хорошо, но предлагать его конечному потребителю надо как опцию. Исходя из моей практики, аппараты с ШВП спросом не пользуются, так что лучше заложить эту возможность в аппарате, но делать только под клиента. На первом аппарате предлагаю спрятать в поплавках убираемое шасси по типу бокового шасси ICON A5, если будем делать ШВП, аппарат получится тяжелым, а этоо не хочется для первого изделия.
2. Настаиваю, чтобы над кабиной ничего небыло. Во первых - аппарат будет гораздо крепче, если будет низкопланом или среднепланом; во вторых при грубой посадке может прибить пилота крылом или движком (так было на самолете С. Карпова в Тюмени в 2008 году).
4. Хвостовым оперением может быть кольцо импеллера. Закрепляем его на шарнирах и спокойно рулим куда хотим.
Жду Вашей критики.
…..В целом я согласен, много что я бы поправил, но это только мое мнение, а проект Ваш. В любом случае я отношусь к Вам с уважением, задачу Вы поставили перед собой мягко сказать не простую. Я готов взять на себя постройку этого ЛА по вашему проекту. Нужно начинать и чем быстрее, тем лучше. Разбивайте проект на части, и давайте начнем его строить. Я готов!
…..в прошлом году общался с Бертом Рутаном, в его фирму Scale Composit ездил, предлагал кое-что, так он мне сказал: "Да, любите вы русские картинки красивые рисовать... Взял и построил, полетело - к инвесторам просить денег, не полетело - в музей подарил" ... я не насмехаюсь над Вами, просто такое вот резюме "большого дядьки"...
……Согласен. Авиация для него это как наркотик... Основной источник дохода у него другой, Вы правы Николай, Рутан наслаждается процессом создания новых моделей, а не их коммерческой перспективой..

То есть - при желании, заказчик может выбирать и среди изготовителей - наиболее приемлемый вариант,
начиная от маститых фирм ( но затраты придется умножить на цифру 5-10, естественно)
не исключая забугорых производителей..
и до - минимально возможной "себестойки" = $50 тыс .. в исполнении заявленной конструктрской группы


приведу диалог, проливающий свет на отличие "Феникса" от прочих ЛА (в плане - широты "адресации" продукта, как главного фактора)


Цитата:
Поскольку я чуток знаком с В.П.Морозовым (автором "дикой собаки"), могу сказать пару слов в его защиту.
динго
Первое - вспомогательный ТВД у него установлен был недаром. Он в сумме снижает удельные расходы топлива в продолжительном полёте (за счёт того, что основной движок работает в полёте на номинале - самом наивыгоднейшем режиме с минимальными удельными расходами топлива). Если создавать ВП под центропланом отбором от маршевого двигателя (как на "Ховервинге" у Ханно Фишера делалось), то там и перепада нормального не обеспечишь и мощность маршевого движка пришлось бы поднимать на 20 - 25% (чтобы уйти с "горба" сопротивления и выбраться из "ямы", которую сам аппарат под собой "выдувает"). Это не наш путь!

Второе - не забывайте, что "дед Мороз" делал свой "Динго" для профессиональных эксплуатантов, а не для для аэроклубовских любителей. Для того. чтобы на нём можно было летать без проблем и при минус 40 градусов. У него от этого ТВД-250 и салон греется на земле, и основной движок подогревается, и полиуретановые скеги-баллонеты (которые на морозе имеют свойство трескаться). И это тоже было учтено изначально!

Шасси на "ДИНГО" были спроектировано гораздо более грамотно чем на том же "Чирке": два скега-баллонета по бокам центроплана, передний и задний ЖЁСТКИЕ щитки-закрылки. Подпружиненные, чтобы при "наезде" на топляк не повредились, а просто "отыграли" назад-вперёд. Причём эти щитки-закрылки выпускались и убирались сами при запуске вспомогательного ТВД. Автоматически. Просто и красиво решено!

Да и перепад под центропланом крыла можно увеличивать не безгранично - сами понимаете, что толку от этого не будет. Яму под собой высоким давлением на воде вырыть - как два пальца обсосать.

На "ДИНГО" закрылок на крыле выпускался лишь во второй части разбега, когда аппарат уже "вылезал" на горб волны, которую он сам и создавал. Иначе у него весь закрылок заливало с начала разбега.Это хорошо видно на видео гонок модели "ДИНГО" в бассейне ЦАГИ.
Там было ещё куча всяких НО... О которых я просто не знаю.
Знаю лишь одно - В.П.Морозов - инженер очень грамотный. И не зря трудился на ЦКБ по СПК у Алексеева "подушечником".
Так что не стоит так огульно валить всё в кучу!
Разбирайтесь с чужими проектами более внимательно, с головой, а не одними эмоциями.

…уважаемый, создатели Динго не нуждаются в защите (как конструктора – сработали идеально). Аппарат замечательный, сам по себе, НО:
1) Сколько их заказано? Кому адресован, аппарат за 900Кбкс? У нас большие количества миллионеров-путешественников, прикипевших душою к Северам?
2) Нефте-газовым королям? Они вахтовиков и на Ан-2 (за 3млн рубленых) раскидают по точкам.. без внимания к обморожению пассажиров (тем более, что лично сами летают на бизнес-джетах над лазурными берегами, исключительно)
3) Следовательно, при создании ЛА приоритетом является определение «сбытопригодности» (будут ли его покупать, кто именно, в каких кол-вах).. Иначе получится наш любимый вариант «многоразового» Бурана (замечательный – сам по себе.. но – адын штук).. конструкторское искусство – как игра разума, с нулевым экономическим эффектом..

Хотя есть примеры экономически успешных инноваций (в казалось бы - напрочь затоваренном секторе катеров и яхт)..

катер короля



Цитата:
В прошлом году на 34-м Дюссельдорфском Боут-шоу, одной из крупнейших в Европе выставок-ярмарок, которую посетили больше 320 тысяч любителей яхт и катеров, самый первый Ellips ярославской фирмы «Паритет» стал звездой программы. Солидные люди в костюмах и галстуках сновали на самокатах между семнадцатью павильонами этого города в городе, замирали перед похожей на летающую тарелку лодкой и долго не могли оторваться от заинтересовавшей их 8,5-метровой семиместной «игрушки». Российских участников выставки было всего три (для сравнения: голландских – 167, итальянских – 75, французских – 68), но фотографии именно русского катамарана не сходили со страниц местных газет. Одна из них назвала статью «Звездные войны» на воде». А на профильном сайте Boats Yachts Marinas изображение катамарана заняло почетное первое место. Подпись гласила: «Можно гарантировать, что в этом году в Дюссельдорфе вы увидите нечто необычное, из ряда вон выходящее: Ellips русской постройки – лодка для пикников XXI века выглядит частью русской космической программы».

К своему лодочному бизнесу братья Лукьяновы шли долгих 10 лет. Младший брат Алексей рассказал «Популярной механике» о почти анекдотическом начале их семейной компании: «Не было бы счастья, да несчастье помогло».

Началось все с того, что после выпускного вечера в Ярославском политехническом институте Алексей разбил свой «Москвич-2141». С полутора тысячами долларов, вырученных от продажи битой машины, он с братом отправился в Казань, к друзьям, и там кто-то свел их со сбытовиками объединения «Тасма». Купив на все деньги рентгеновских пленок, братья вернулись в Ярославль, где и продали этот товар с прибылью. Так зародилась фирма «Паритет», которая и сегодня торгует медицинскими расходными материалами и имеет филиалы во многих крупных городах страны.

Затем родилась идея разработать изощренную систему контроля за расходом топлива для яхт. В придуманном братьями приборе сенсор снимает замеры уровня топлива в баке, определяет параметры работы дизельного двигателя, а система сводит все данные с показаниями GPS и выдает точный прогноз запаса хода. При постоянной переменчивости морских ветров, волн, течений, скорости судна этот показатель важен для безопасности. Поэтому Flox 200 – так называется прибор, – стоящий дешевле заграничных аналогов, находит постоянный спрос. Покупатели с удовольствием платят по тысяче долларов, получая свой заказ бандеролью быстрой почты DHL.

Однако братьям хотелось не просто зарабатывать на жизнь. Старший, Александр, с детства любил рисовать разную футуристическую технику: самолеты, вертолеты, ракеты… Из этого пристрастия и родился первый эскиз необычной лодки, потом – трехметровая пенопластовая модель, которую они гоняли на буксировочной тележке в скоростном бассейне питерского ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова, определяя воздействие встречного и попутного волнения, гидродинамические качества. После испытаний модель перерабатывалась и дорабатывалась, пока результаты не удовлетворили конструкторов. Другими словами, катера «Паритета» создавались отнюдь не на коленке...

…в Дюссельдорфе среди сотен экспонатов заприметил необычную лодку начальник яхт-клуба короля Иордании Абдаллы II Бен Аль-Хусейна, рассказали «ПМ» владельцы компании-производителя. После выставки в «Паритет» пришел заказ. Лодку вывезли на подмосковное Клязьминское водохранилище, где начальник королевского яхт-клуба в чине генерала испытал и принял катамаран, и упакованное в термоусадочную пленку судно отправилось к своему хозяину. А следующее было продано одному из эмиров Объединенных Арабских Эмиратов. Всего же со времени выставки ярославская фирма продала семь лодок трех видов: Ellips, Looker 17 и Looker 25 по цене от 160 до 200 тысяч долларов.

Все эти суда объединены общим «космическим» дизайном и отличаются «линзой»-иллюминатором. Только Looker’ы оснащены еще подводными крыльями и имеют нижние «линзы», позволяющие прямо с лодки наблюдать за морскими обитателями. Вот такой Looker и был первой разработкой фирмы.

Что подтверждает вывод о целесообразности продвижения ТОЛЬКО принципиально новой техники.. как единственной "ниши" - свободной от убийственной конкуренции западных производств..
qxev вне форума   Вверх
Старый 07.03.2011, 17:41   #25 (permalink)
Заблокирован
 
Регистрация: 04.03.2011
Сообщений: 50
Адрес: Астрахань

Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
Посмотреть профиль qxev   Посмотреть альбомы qxev   Добавить qxev в список контактов   Посмотреть социальные группы
По умолчанию

детальный разбор полетов (почему достижение эффекта "повышенной стабильности" есть следствие законов физики.. а не - деформации сознания автора, как может показаться на первый взгляд)
для обеспечения качества "высокой стабильности" использованы принципы:
Преимущество 1
повышенная стабильность за счет
"ромб-крыла" ( устойчивость к возмущениям потока и упрощенная балансировка ЛА)
Свойства «ромб-крыла» - ключевой элемент стабильности на переходном режиме (крейсер-посадочная высота)
аппараты с «ромб-крылом) более устойчивы и менее требователены по развесовке (то есть - багаж и пассажиров можно размещать как угодно, центровка не критична.. а это важнейшее качество для "массового ЛА"
крыло Феникса (ромб-крыло.. или короб-крыло)
сочетает примущества схемы "тандем крыла", (используемого Рутаном в самолете тактический транспорт для коротких ВПП)

и схемы "замкнутое крыло" типа камертон, арбалет, кранфилд (меньшая чуствительность к порывам ветра)
к вопросу - устойчивости
Цитата:
Модель 133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.
Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.Tandem wing - Wikipedia, the free encyclopedia Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла от другого.
В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА


на фотографии отчетливо видно, что переднее крыло тандема расположено значительно ниже второго. Несущие поверхности "безопасного ЛА" похожим образом разнесены по горизонтали, а вертикальное совмещение имеют лишь в точках "сопряжения"
таким образом - есть все основания предполагать повышенную устойчивость и облегчение проблем балансировки (критически важные параметры для "легкоуправляемого" аппарата)

аэропракт тандем
Цитата:
Строительство тандемов носило эпизодический характер до тех пор. пока в 1978 г. все тог же неутомимый Рутан не продемонстрировал на слете конструкторов-любителей США в городе Ошкоше свой вызывающе «непонятный» тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по­лучить, используя тандемную схему. Действительно, два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче­ским сопротивлением и высоким аэродинамиче­ским качеством. При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг. Как и предыдущие творения Рутана, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Американские авиационные специалисты считают «Квики» «минимальным» самолетом. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью гото­вый аппарат.

Последователи Рутана нашлись и в нашей стране. На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб «Аэропракт», возглавляемый студентом Ю. Яковлевым, представил свой вариант «Квики» —А-8

А-8 построен был очень быстро, но летать стал не сразу. Попытка первого взлета на СЛА-84 в Коктебеле завершилась неудачей: после короткого разбега самолет скапотировал. Пришлось существенно сдвинуть назад центровку и изменить углы установки крыльев. Только после этих доработок зимой 1985 г. самолет смог подняться в воздух, демонстрируя все преимущества необычной аэродинамической компоновки. Компактность, малая смачиваемая поверхность и, как следствие, низкое аэродинамическое сопротивление, присущие самолетам такой аэродинамической схемы, позволили на А-8, оснащенном мотором мощностью 35 л. с, добиться максимальной скорости 220 км/ч и скороподъемности 5 м/с. Испытания, проведенные летчиком-испытателем В. Макагоновым, показали, что самолет легок и прост в; управлении, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор. На тандеме успешно летали его создатели и профессиональные пилоты. Для читателей будет представлять интерес оценка, данная самолету В. Макагоновым:

— При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты. Пос­ле слета задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначи­тельном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее. Очевидно, при более удачном подборе воздушного винта фиксированного шага скорость может быть и большей. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем, перекрестные связи в боко­вой динамике проявляются четко. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю­дается. Зависимость усилий на ручке и педалях от их хода линейна с максимальными значениями усилий по элеронам и рулю, высоты не более 3 кг и по рулю направления не более 7—8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, поэтому расходы ручки невелики. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность. На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со ско­рости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической выгодной формы и отличный с точки зрения обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета.

В переводе на человеческий язык – смысл в тем, что у тандема невозможен ОДНОВРЕМЕННЫЙ срыв потока на нижнем и верхнем крыле
И еще одно немаловажное заключение - доводки по ОКР максимум потребуют коррекцию углов установки крыльев ( подбора оптимальных сочетаний - опытным путем)

Испытания варианта "крыла замкнутого контура" (к которым относится и ромб-крыло Ф)
камертон крыл замкн контура
[ame="http://www.youtube.com/watch?v=X6A1mSh0DB8"]видео испытательного полета [/ame]
Цитата:
После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.
1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.
2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.
3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.
4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.
Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:
-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;
-высокая температура воздуха +30°;
-некондиционное автомобильное топливо;
-энергичная болтанка в воздухе.
Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.
Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.
Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче,
Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию.

то есть - расчеты на повышенную стабильность "замкнутого крыла" – на практике себя оправдывают.. при том оное КЗК в два раза легче классики (моноплан) ибо представляет из себя более жесткую (замкнутую) конструкцию..
выгодную по - устойчивости, и менее требовательную по развесовке\балансировке
.., обеспечивающюю стабильность ЛА на малой скорости, больших углах атаки, и нечуствительного к возмущениям..
такие разработки имеются - ромбовидное крыло замкнутого контура.
Кроме упомянутого выше

прандльПланl
Достаточно много вполне авторитетных специалистов высоко оценивают такую конструкцию
Расчеты, подтверждающие "транспортную эффективность" данной конфигурации ЛА,
[ame="http://www.youtube.com/watch?v=PAjYt3pdzSg"]тактический ромб[/ame]
предствалены:
[ame="http://www.youtube.com/watch?v=dF2IS0_ks2k"]тактический р[/ame]
V-STAR Тактический БПЛА - Инженерные TV

[ame="http://www.youtube.com/watch?v=BmLy1zM2dsQ"] летающий аналог[/ame]
разработки по теме «крыло замкнутого контура»
[ame="http://video.google.fr/videoplay?docid=-8246507277472158906&ei=HfNQSuLkO5TelQf35oGpDg&q=co labc"] [/ame]http://video.google.fr/videoplay?doc...oncepts&hl=fr#
видео ромб-крыла модель
колабсистем КЗК
.
Цитата:
В США фирмы «Локхид-Мартин» и «Боинг» ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам «присоединенное крыло» и «летающее крыло» соответственно.
Концептуальный облик перспективного ТЗС фирмы «Локхид-Мартин», выполненного по схеме «присоединенное крыло» .

ТЗС «Локхид-Мартин»,

Арбалет

Самолеты будущего (упоминается схема КЗК "ромбовидная этажерка", как простая в управлении)
ромб перспективн

летающие представители семейства «крыло замкнутого контура»
упоминавшийся выше – камертон опыт
http://www.sunny-boxwing.de/
[ame]http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8wRKc[/ame]
Лигети стратос
[ame]http://www.youtube.com/watch?v=AB_H5nb0rpE&[/ame]

Преимущество 2
Посадочный экран (динамический) способствует тому, что Феникс будет гораздо труднее разбить при посадке (ударить машину о поверхность – на скоростях выше безопасной… в горизонатльных и вертикальных составляющих)
Ибо нижняя "плоскость-корпус" выполнена по принципу "несущий корпус Брунелли" (центроплан ДЛК, крыло Ховер)
Брунеллl
и самолета Бартини
[ame]http://www.youtube.com/watch?v=IAk3kwXfEWk[/ame]

и при посадке (независимо от прочих условий) ВСЕГДА образуется "экран" (динамическая воздушная подушка)
практический эффект – выход на высоту работы шасси (не говоря уж о грубом контакте с поверхностью) возможен только с момента снижения горизонтальной скорости до безопасных величин
Преимущество 3
Компакт шасси на воздушной подушке (типа Ховервинг СВП-крыло… Демонстратор амфибия ШВП)
фрогги
Преимущество 4
исходя из необходимости макимально удалить винт от поверхности и исключить контакт лопастей с грунтом, при любой посадке
защищенный винт
фанДжет винт в кольце
[ame="http://www.youtube.com/watch?v=KkFZsz260cI"]фанТрайнер ВК[/ame]

Оптика ВК
Edgley EA7 Optica

перспект ВК

Преимущество 5
использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР
Цитата:
«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу). Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.
винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),


Приходим к выводу целесообразности аналогичной схемы расположения ВМУ
увеличение тяги, обдув поверхностей управления стабилизированным потоком спаренной ВМУ противовращения (управляемость на малой полетной скорости - на посадке)
Преимущество 6
Относительно невысокая стоимость "суперСтабильного ромб-экранолета" Феникс в первую очередь объясняется - выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС

таким образом, появляются реальные возможности создания «безопасного ЛА» (на основе достаточно простых технологий)...

Ну и в завершение саги о РОМБЕ, возникает законный вопрос:
Почему же такой рахат-лукум не востребован (не построен, давным-давно) маститыми авиаФирмами?

Во-первых, востребован.. разработки ведутся..
ромбовид военно-транс
присоединен крыло вулкаовича
кольцеплан
пассажирск ромб
а во-вторых ( и главных) - преимущества "ромб-крыла" оптимальны для ЛА "малого класса", летающих на малой скорости.. А на режимах "больших самолетов" и на высоких скоростях - преимущества КЗК сходят на нет (неотвратимо)...

То есть, "безопасный ромб-экранолет" возможен.. но в массогабаритах не более нескольких тонн и скоростях не выше 400.. (та самая ниша "аэроджипа для туризма")

Последний раз редактировалось qxev; 07.03.2011 в 18:26.
qxev вне форума   Вверх
Старый 08.03.2011, 02:14   #26 (permalink)
Заблокирован
 
Регистрация: 04.03.2011
Сообщений: 50
Адрес: Астрахань

Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
Посмотреть профиль qxev   Посмотреть альбомы qxev   Добавить qxev в список контактов   Посмотреть социальные группы
По умолчанию

Интересен еще один аппарат, близкого класса
Aerocat Amphibian... all-composite, four-seat, single or twin aircraft... the last plane you'll ever need! аэрокат

[ame="http://www.youtube.com/watch?v=1kdQWV13Ncg&feature=player_embedded"]YouTube - Aerocat on the water[/ame]
Aerocat - pusher seaplane - Boat Design Forums
Aerocat, $ 228, 000 CDN $ 228, 000 канадских долларов
Силовая установка
1 двигатель Crossflow
Model CF4-20THO
Мощность 250
или 2 х 135 л.с.
Джаберу Model 3300 EFI
Максимальный вес брутто 2700 фунтов
пустого самолета 1600 фунтов
Полезная нагрузка 1100 фунтов
Крейсерская скорость (75% мощности) 180 миль / ч

Феникс СВП-крыло (он же «ромб-экранолет») конструктивно отличается от Аэроката, в следующем:
1) нет необходимости усиления конструкции (нет контакта корпуса – с водой, при посадке, потому что)
2) у Ф присутствует эффект «экранного планирования» как и у ХоверВинга (более плавный подход к поверхности – с крейсерского режима)
3) у Ф нет необходимости в добавочной мощности – при взлете (он не преодолевает сопротивление воды – при разбеге, водоизмещающими поплавками… потому изначально что висит в воздухе, как СВП)
4) размах «ромб-крыла» значительно меньше (меньшая опасность при кренах)
5) добавочная тяга (эффект Бартини.. винты в кольце) 400лс тянут как 450-500лс.. тоже приятно
так по мелочам – и получается качественно превосходящая машинка

в настоящее время и появляются такие летающие аппараты, одно упоминание о которых еще вчера вызывало дружный и гомерический хохот на всех, без исключеия - авиационных форумах.. как было в случае с "электросамолетом" (невозможным, в принципе.... по причине необоримой тяжести аккумуляторов)..

а потом - упс..

Цитата:
Первый в мире электросамолет представляет компания
моторол компани
Yuneec International, занимающаяся инновациями и конструированием в области транспортных средств на электротяге.

Некоторые технические характеристики самолета. Размах крыльев – 13,8 метра. Фюзеляж – длина 6,98 м, ширина 1,15 м. Показатель качества планирования – 25 к 1. Вес пустой машины без батарей – 172 кг. Вес пустой машины с батареями – 250 кг. Стандартная взлетная масса (с 6 батареями) – 430 кг. Максимальная взлетная масса (с 10 батареями) – 470 кг. Двигатель - Yuneec Power Drive 400 мощностью 54 л.с. Вес мотора – 17 кг. Батареи литиевые, каждая весит 13 кг.

[/url]

.. всего за 90 килобакс..
аэроневс
..и бурное веселье маститых авиастроителей, сменилось угрюмым молчанием престарелых ягнят....
производитель МОТОРОЛЛЕРОВ сработал машинку, которую не могли осилить зубры авиастроения..

ну давайте ждать, когда китайцы - застолбят все поле "авиаИнноваций"..
у них не заржавеет..

Динамика развития сектора легких ЛА напоминает "старт" индустрии сотовой свяи
Цитата:
Во всем мире частный самолет давно превратился из мечты в комфортное воздушное средство передвижения, а малая авиация в целом - в достаточно рентабельную отрасль. Лишь в США ежегодный объем налоговых сборов в этой сфере составляет около 4 млрд. долларов, а годовой оборот по рынку малой авиации - около 50 млрд. долларов, число рабочих мест, задействованных в авиационной отрасли, - более 500.000, и это при 200.000 частных летательных аппаратах.
бизаневс
По различным данным, в московском регионе сегодня насчитывается около 500 крылатых и винтовых частных машин. В основном это вертолеты Robinson R44 и самолеты Сessna. "Интерес к малой авиации растет, - утверждает коммерческий директор компании "Еврокоптер Восток" Артем Фетисов. - Но прежде чем купить вертолет, клиент спросит: "А сколько и куда я на нем буду летать?" - и, исходя из ответа, примет решение". Например, наиболее популярный среди российских покупателей американский вертолет Robinson R44 при полной растаможке стоит в Москве 500–600 тысяч долларов. Его ресурс - 2200 часов. Налетать столько при ныне существующих правилах проблематично. И потому в основном эти машины предназначены для полетов выходного дня. В месяц пробег составляет 9–10 часов, в год - в среднем 120. Получается, ресурса при такой эксплуатации хватит лет на десять.
Есть категория покупателей, которым вертолет нужен не только на выходной, а в качестве основного средства передвижения. Рассказывают, некий бизнесмен каждый день летает из Тверской области в свой московский офис. Для таких целей "игрушечный" R44 уже не подходит и рассматриваются газотурбинные вертолеты - "летающие лимузины". Стоимость их зашкаливает за 2,5 миллиона долларов. итоги
России предстоит ускоренными темпами догонять страны, в которых частный самолет давно уже превратился из мечты в комфортное и экономичное средство передвижения, а малая авиация в целом - в высокорентабельную отрасль. В США, например, ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около 4 миллиардов долларов, а годовой оборот рынка услуг оценивается в 50 миллиардов. В отрасли трудятся более полумиллиона человек, оборудовано 19 тысяч открытых аэродромов, а число л етательных аппаратов перевалило за 200 тысяч. Предстоит восстанавливать парк малых летательных аппаратов, возрождать местные воздушные линии.
леаст
.

тур воздушных приключений
приключенческий туризм
буш бэби
собственный вес 300кг взлетный 600кг
65-100 л.с. Взлет и посадка 100 метрахт взлетно-посадочной полосы неподготовленных.
2 взрослых, плюс багаж, для длительного перелета через всю страну.
* 100 литров до 7 часов полета (без резерва)
В конце дня складывет крылья, в течение 5 минут, и хранить самолет в гараже!
форум ББ

азимут кругосветка
турки авиасафари
флаинг сафари

грандс

ультралайт лодка
видео полетов ультралайтов (банк)
экологический перелет французской команды
в кругосветку на автожире
гирокс
через Альпы в самолете на солнечных батареях

амер возд акроб
южная африка - превращается во «всемирный аэроклуб» Российское авиастроение вот-вот ожидает подъем. Эксперты пророчат рост производства малых воздушных судов. Полеты на частных воздушных судах скоро станут проще, доступнее и популярнее. бизнес ру
Теперь, вопрос применения СВП-крыло Феникс - в сфере туризма..
Да это СУПЕРтуризм... мечта любого туриста - свобода передвижения в чистом виде... абсолютная

катер СВП
вот они - экстремальные туристы..

как ни странно - на СВП... которому не хватает лишь коробки "ромб-крыла", чтобы превратиться в летательный аппарат для "глубинного туризма"
прилетел.. отсегнул крылья.. и путешествуй хоть по земле, хоть по воде... потом обратный процесс - и ты дома
при всей фантастичности идеи "леталки для всех"... прецеденты-то имеются.
еще не так уж и давно - компьютер в каждом доме, невозможно было и представить... фантастикой считали...
А ларчик просто открывается - ДОСТУПНОСТЬ в пользовании
как только "уровень сложности пользования" понизился до "общеДоступной планки"... моментально понеслось массовое производство, и сам Товар стал дешевым, поэтому...
Нынешние самолеты Не могут быть массовым (дешевым) товаром, только потому, что велика "сложность пользования"..
А мелкосерийный товар - дешевым НЕ бывает, как мы знаем... в мелкой серии производитель вынужден "добирать" через накрутку цены - на каждую машинку
Но Ховером-то способен рулить любой дурак... А мы этот Ховер научим летать чуть-чуть выше... всего делов...
Главное - сбалансировать в машинке самонаилучшие работы мозговитых людей прошлого.. тогда вообще - конфетка получится..

Последний раз редактировалось qxev; 08.03.2011 в 02:18.
qxev вне форума   Вверх
Старый 08.03.2011, 11:18   #27 (permalink)
Porsche-монстр
 
Аватар для КЕЛЬТ
 
Регистрация: 06.02.2011
Сообщений: 1,433
Адрес: Киев

Сказал(а) спасибо: 445
Поблагодарили 512 раз(а) в 266 сообщениях
Посмотреть профиль КЕЛЬТ   Посмотреть альбомы КЕЛЬТ   Добавить КЕЛЬТ в список контактов   Посмотреть социальные группы
По умолчанию

Не тема - энциклопедия бл.дь!!!
КЕЛЬТ вне форума   Вверх
Старый 08.03.2011, 11:48   #28 (permalink)
Заблокирован
 
Регистрация: 04.03.2011
Сообщений: 50
Адрес: Астрахань

Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
Посмотреть профиль qxev   Посмотреть альбомы qxev   Добавить qxev в список контактов   Посмотреть социальные группы
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от КЕЛЬТПосмотреть сообщение
Не тема - энциклопедия бл.дь!!!

Господа Удавы - эта темка может быть весьма полезной и в практическом смысле...

Как ни странно...

Потому что:

1) сам по себе Товар (СВП-крыло Феникс) изначально заточен под "упрощенное пользование" (имеет уровень безопасности как ХоверВинг)
Уже одно это, увеличивает число "потенциальных приобретателей" - на порядок... кстати говоря...

2) Машинка построена на узлах и моторах авторитетных производителей... и ремонтопригодна на любом автосервисе, поэтому... То есть - покупатель НЕ привязан к малоизвестному Изготовителю... и нет необходимости в развертывании сети сервисных центров

3) Демпинг ценовой - в 10 раз дешевле аналогов
Для ценовой ориентации:

Наиболее близкая машина то ЛТХ – отностительно Феникса
бериев ШВП
Бе-103 Шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Теледайн-Континентал» I0-360ES4 мощностью по 210 л.с
Максимальная взлётная масса 2270 кг
Максимальная коммерческая нагрузка 385 кг
бериев
Первые три серийных самолета Бе-103 проданы в США в среднем за 600 тыс. долл., в дальнейшем поставочная стоимость амфибии возросла и превысила 1 млн долл.

( перевожу на русский – коммерческая нагрузка ОДИНАКОВА с Фениксом, как и мощность двигательной установки.. при большей энерговооруженности последнего… однако стоимость Феникса в ДВАДЦАТЬ раз меньше…)

4) Дополнительный "бонус" человеку, решившемуся заказать Феникс за №1 - Офигенная реклама своей фирмы и продукции.. Потому что эта машинка станет хитом видео новостей интернета, участником всех слетов и выставок СЛА.. да и на телеэкране помелькает, в силу необычности внешнего вида....

5)Теоретически - риск Заказчика заключается в том, что вместо заявленной революционной техники "ромб-экранолет" получится всего лишь сверхмощная модификация ХоверВинг (400лс против 170 штатных)..
причем Ховер со 170лс продается по цене 85К..
То есть - в любом случае получаем Товар - превосходящий аналог по цене\качеству..

Последний раз редактировалось qxev; 08.03.2011 в 14:06.
qxev вне форума   Вверх
Старый 08.03.2011, 12:00   #29 (permalink)
Porsche-монстр
 
Аватар для КЕЛЬТ
 
Регистрация: 06.02.2011
Сообщений: 1,433
Адрес: Киев

Сказал(а) спасибо: 445
Поблагодарили 512 раз(а) в 266 сообщениях
Посмотреть профиль КЕЛЬТ   Посмотреть альбомы КЕЛЬТ   Добавить КЕЛЬТ в список контактов   Посмотреть социальные группы
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от qxevПосмотреть сообщение
Господа Удавы

Вот тут не понял... Обьясни
КЕЛЬТ вне форума   Вверх
Старый 08.03.2011, 14:02   #30 (permalink)
Заблокирован
 
Регистрация: 04.03.2011
Сообщений: 50
Адрес: Астрахань

Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
Посмотреть профиль qxev   Посмотреть альбомы qxev   Добавить qxev в список контактов   Посмотреть социальные группы
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от КЕЛЬТПосмотреть сообщение
Вот тут не понял... Обьясни

Уважительное обращение к представителям коммерц-сообщества...
что не так?

…а теперь - самое интересное в коммерческом плане...

1) Феникс есть машина ДВОЙНОГО назначения
то есть ее можно производить в "максимальных ЛТХ" и продавать как самолет (сертифицируя в качестве единичных экземпляров ЛА, что практикуется повсеместно)

А можно выпускать машины с "пониженным ЛТХ" типа Ховервинг модернизированный СВП-крыло.. обходясь таким образом - без всяких сертификаций... и сразу направлять на реализацию.. ибо "ограниченно летающие СВП" не требуют пилотской лицензии

Это означает - МАССОВЫЙ сбыт НЕМЕДЛЕННО

2) Производство типа "отверточная сборка" и "стеклопластиковые панели"
НИКАКИХ сертификаций и пр - мы делаем СВП-крыло...

Де-юре аналогичное лодкам с небольшими крылышками для "подлета"
лодка крыло

Фактически, скоростное судно на ВП типа "СуперХовервинг" вместимостью на 6 человек, отпускной стоимостью $70 000 (при себестойке 50 ) можно ставить на поток - хоть ЗАВТРА

3) Смотрим отпускную цену СВП ныне имеющихся на рынке

ховеркрафт
Кристи ховер
силовая 143 кобылы (совокупно)
собственный вес - 600кг, вес нагрузки - 600кг (горючее + шесть пассажиров.... заявлено.... шесть дистрофиков + 100 литров бензина.... или 2 пассажира средней упитанности+ бочка горючего.. где-то так получается)
.. в любом случае - аналогично нагрузке Феникса (300кг горючего + 300кг коммерческой нагрузки)
хов крафт видео
точно так и Феникс из гаража можно будет выкатить своим ходом до речки или ВПП (со сложенным крылом, естессно)
кристи video-1
стоит этот Christy 6132 - от 1 750 тыс. руб. (дороже Феникса)
а ховер флаер
ховерфлаер -580/video
Hoverflyer 580 - от 4 500 тыс. руб. , то есть - как четыре Феникса...
4) САМОЛЕТНЫЙ вариант
.форум саон
регистрация воздушного судна
вполне возможная вещь, как видим

И сравнение СТОИМОСТЕЙ самолетов на воздушной подушке (нет, не безопасных "экранолетов на ШВП типа Феникс", а обычных самолетов, на которых достаточно часто убиваются люди) -
1)
алкор ШВП
СШВП «Алкор» $90К (при массе и двигателе - в ПОЛОВИНУ Феникса)
Черемухин ШВП
2) лэйк беконир на ШВП
беконир
беконир сайт видео
буканир на пересеченке
[ame]http://www.youtube.com/watch?v=3Xxi8JG-ZkU&fs=1[/ame]

$ 700-800, 000 в 2000-м за аппарат СУ на 250 и 270 HP
максимальный взлетный 1220 кг
авиа
3) динго СШВП
динго
Взлетная масса - 3750 кг.. двигатель РТ6А-45 (800 л.с.)
900 000 долл
4)
миг СШВП
Миг ШВП

-----------------------------------
и сравнение с Феникс за 50 тыс при 1400 взлетной и 400лс движок
Один килограмм ШВП Черемухина стоит 500 долларов (или $ 750 за 1 лс)
кг Бэконира стоит в районе $ 400.. (или $ 3 200 за 1 лс)
кило Динго = $ 243 (или $ 1125 за 1лс)
кг МИГ стоит $ 172 (или $ 857 за 1 лс)
килограмм Феникса ромб-экранолет в себестойке = 35,7 доллара (или $ 125 за 1лс)


В переводе на русский язык - на входе имеем потребление материалов как при производстве пластиковых тазьев..
на выходе - внеКонкурентную продукцию экстра-класс..
пригодную к массовому производству... экспорту без ограничений... и массовому потреблению (СВП-крыло катер)

Относительно сбытового потенциала (вариант «ромб-экранолета») ориентируемся на существующие расклады, по легким самолетам вообще
Цитата:
Ёмкость только североамериканского рынка малой авиации на ближайшие 20 лет оценивается специалистами в $15-17 млрд., а по оценке экспертов, до 2015 г. в мире будет продано до 200000 маленьких самолётов. http://www.aviavisota.ru/forum/showthread.php?t=2

и по самолетам на ШВП, в частности

Цитата:
Самолет на подушке
....Основные технические характеристики этой модели: длина 6,15 м, высота 2,1 м, размах крыла 8,4 м. Вес пустого самолета 435 кг, максимальный вес 710 кг. Максимальная скорость 200 км/час. Длина разбега 100—130 м. Продолжительность полета до 7 часов, максимальная дальность полета 1300 км. Мощность двигателя 120 л.с. Расход топлива 8,5 — 10 литров на 100 км
...Инвестиции для серийного выпуска двухместных самолетов составляют 2,7 млн евро.
...Для выпуска четырехместных моделей необходимы 4,7 млн евро
...потребность российского авиарынка в самолетах на воздушной подушке велика и возрастет еще больше, если в России будет введен уведомительный порядок использования воздушного пространства (в профессиональной среде это называется “открыть небо”)
...В развитых странах малая авиация составляет более 86% воздушного флота, который используется как наиболее дешевый транспорт при доставке людей и грузов в труднодоступные районы, эффективное средство наблюдения, патрулирования, охраны, медицинской помощи, для деловых целей, досуга, спорта и обучения. В США малая авиация дает около $45—65 млрд дохода в год
.... Несколько лет назад нижегородское изобретение было продемонстрировано в Австралии на международной конференции по экранопланам, и местные авиаторы объявили, что намерены закупить партию из 700 штук. Ориентировочная стоимость самолета на воздушной подушке 100 тысяч евро

http://www.r52.ru/index.phtml?rid=4&...d=29&nid=23490

А вот кое-какая информация отностительно «невероятной сложности» производства и пользования легкими ЛА
Цитата:
Очень часто можно услышать от производителей малых воздушных судов, что лицензию получить очень сложно, и это стоит очень больших денег. Причем это мнение распространяется по принципу «из уст в уста». Получить лицензию не сложнее, чем получить сертификат единичного экземпляра в соответствии с ФАП‑118, а стоимость составляет 1300 рублей за лицензию. Основная проблема, возникающая у заявителя, это создание и формализация системы качества и наличие квалифицированных работников, без чего говорить о продаже авиационной техники просто нет смысла. Вторая проблема - это требование Положений о лицензировании деятельности в области авиационной техники (Постановление Правительства РФ №346 от 27 мая 2002 г) о наличии военного представительства заказчика. Для решения этой проблемы необходимо официально, на основании Распоряжения Правительства РФ N 1300‑Р от 12.08.1994, обратиться в Управление военных представительств с просьбой о заключении договора о контроле за разработкой, производством, испытанием, сертификацией (в качестве независимой инспекции) и приемкой авиационной техники гражданского назначения.
Стоимость услуг по данному договору составляет 1% от стоимости каждого принятого воздушного судна.
Чиновники от авиации весьма грамотные люди и никогда не дадут письменный отказ, если он противоречит действующим положениям. Из имеющейся практики процедура получения лицензий после принятия заявки займет 2…4 месяца и будет зависеть исключительно от вашей готовности к ней.
Получив лицензию, а она выдается на срок минимум 5 лет, вы не только отводите юридический удар от себя, но и даете возможность самому и будущему владельцу вашей техники беспрепятственно продавать ее.

http://www.ballooning.ru/publikatsii...aviatsii-.html
А ВОТ КАК летают НЕ сертифицированные ЛА (как тип ВС) - официально летают..
Цитата:
27 апреля 2004 г. подана заявка в АР МАК на начало процедуры сертификации самолета по АП-23, которую планируется завершить в 2011-2012 гг. Пока уже выпущенные и эксплуатируемые самолеты ЛА-8 имеют статус единичных экспериментальных воздушных судов АОН.

По состоянию на август 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось четыре машины (два ЛА-8С и два ЛА-8Е). В настоящее время НПО «АэроВолга» предлагает новые самолеты ЛА-8 к продаже по цене около 20 млн руб. (от 650 тыс. долл. в базовой комплектации).

Причем, если реализация Фениксов в модификации "катер СВП-крыло" теоретически еще может встретить какие-то заморочки по оформлению...
То на экспорт можно гнать как "катер" так и "ЭкраноЛет" - без всяких ограничений...
Потому что рынок недорогой авиатехники, легкодоступной в освоении и обслуживании - имеет колоссальный потенциал... Вся Африка, Азия. и Океания... тем более, что никаких сертификаций и пр.. там никогда не потребуется..

Вот примерно - такая "информация к размышлению"

думайте..

Предложение вступить в число "пайщиков-концессионеров" действительно - в течение ограниченного периода времени...

Ибо параллельно пиар-компании идут более конкретные консультации - с ранее заинтересовавшимися людьми

Цитата:
[quote =SergeK;680602]Коллега, простите, не осилил. Букв много.

Что надо? Инвестиции? Похвалить? Помочь прокачать через регуляторов наших, получить корочки на коммерческое производство? .

и то и другое, и можно без хлеба....
Цитата:



Последний раз редактировалось qxev; 08.03.2011 в 14:53.
qxev вне форума   Вверх
Закрытая тема

Метки
катер, крыло, Летающий, СВП,

Опции темы
Опции просмотра


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
ищу катер СЕДеЮЩИЙ ИМПОТЕНТ Яхты 26 26.12.2010 04:06
Катер REGAL 1700, двигатель Mercruiser 3.0 135л.с Steel-master Барахолка 3 08.06.2010 02:14
как вам этот катер 2 КАЕНА Ни о чем и обо всем 31 19.04.2009 21:47
права на катерава на катер simon Ни о чем и обо всем 28 23.08.2008 00:20
продается катер Larson Cabrio 370 ТемаСССР Барахолка 12 26.11.2007 10:06


Текущее время: 16:41. Часовой пояс GMT +4.


 
Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
Search Engine Friendly URLs by vBSEO 3.3.2 Перевод: zCarot
vB.Sponsors
© 2006—2018 Porsche Cayenne Club | Тел. +7 (499) 501 69 97