Охмуритель, Авторевю №2, 2007

[xXxStitchxXx]

Впервые на внедорожнике Porsche Cayenne я поездил два года назад — во время одного из «шинных» тестов. И остался в недоумении. К «ездовым» повадкам автомобиля было трудно придраться, но я почему-то постоянно косился на эмблему на руле. Словно сверялся: неужели это Porsche? Внедорожник Porsche? Но почему тогда я не испытываю за его рулем того восторга, что дарят Porsche 911 или Cayman S?
И вот теперь — обновленный Cayenne на дорогах испанского Хереса. Есть ли восторг?






Спереди Cayenne Turbo отличается увеличенными воздухозаборниками, горизонтальными полосками светодиодных индикаторов и ребрами на капоте «Ну что, кто-нибудь еще сомневается в моем успехе?» — нахмурился Cayenne после рестайлинга, пуще прежнего разевая «пасть» воздухозаборников. Какие тут могут быть сомнения? На второй год конвейерной жизни объемы выпуска Кайеннов пришлось увеличить более чем в полтора раза, с 25 до 40 тысяч машин. Спрос! А всего за четыре года было выпущено 150 тысяч внедорожников Porsche.
Успех налицо. Точнее, на лице: отныне Cayenne щурится, а его поворотные фары увенчаны серебристыми «бровями». Родство с моделью 911 отражает передний бампер. Причем у разных версий Кайенна «лица» отличаются. Боковые воздухозаборники с двумя горизонтальными перемычками и вертикальными «габаритами» — это «просто» Cayenne с мотором V6 или Cayenne S. А широкая зарешеченная «пасть» с горизонтальными полосками светодиодных индикаторов и продольные ребра на капоте — это Cayenne Turbo.
Из отличий сзади — увеличенный спойлер, интегрированный в бампер диффузор и подрезанные наискосок фонари. Причем форму задних фонарей теперь повторяют и зеркала. Улучшилась и аэродинамика — Сх снизился с 0,39 до 0,35.
Но внутри внедорожный Porsche остался неизменным. Та же «кожаная» роскошь — и та же «бюджетная» пластмасса селекторов режимов микроклимата, пневмоподвески и трансмиссии. Очевидно, 650 миллионов евро, выделенные на обновление внедорожника, были потрачены на что-то более важное.
На что?



Интерьер не изменился, а список «салонных» опций пополнился комбинированной отделкой из черной и коричневой кожи

Огромный четырехсекционный люк площадью 1,4 м² — за доплату


Приборы версии Turbo — с двуцветными стрелками и указателем давления наддува (справа)

Левая клавиша Sport переводит в спортивный режим подвеску, «автомат» и привод акселератора, а правая — только амортизаторы

В салоне появились две новые кнопки: первая активирует гидропривод крышки багажника, а вторая, кнопка Sport, переводит в спортивный режим пневмоподвеску, «автомат» и привод акселератора. Это в дополнение к тому, что, как и раньше, водитель может выбрать один из трех режимов работы электронноуправляемых амортизаторов: Sport, Normal и Comfort.

А еще одно новшество носит название PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control. Это не что иное, как гидроцилиндры, встроенные в разрез прутка стабилизаторов поперечной устойчивости. Точно такая же система, но под названием Dynamic Drive дебютировала еще в 2001 году на «семерке» BMW, а сегодня ею оснащается и BMW Х5 — между прочим, прямой конкурент Кайенна. Кстати, поставщики обеих систем одни и те же. Все «железо» и гидравлику производит фирма Sachs, а электронику — концерн Continental Teves.



Отныне все двигатели Кайенна — с непосредственным впрыском. А восьмицилиндровые моторы версий Cayenne S и Cayenne Turbo (на фото) помимо увеличенного рабочего объема (с 4,5 до 4,8 л) обзавелись фирменной «клапанной» системой VarioCam — на снимке ее можно идентифицировать по «лишним» кулачкам «впускного» распредвала

Но настройки систем — разные. У Porsche, например, выше максимальное давление в системе — 180 против 160 атм.

Чего-чего, а умения настраивать шасси людям из Porsche не занимать. В этом они, пожалуй, лучшие в мире.

Обновленный Cayenne S, за руль которого я сел сначала, еще раз это подтвердил. Едет машина фантастически!

Активные стабилизаторы полностью подавляют крены при боковых ускорениях до 0,65 g. При высокоскоростных шоссейных перестроениях система PDCC для пущей стабильности слегка «зажимает» передний стабилизатор, а в крутых поворотах — задний, помогая автомобилю ввинчиваться в вираж и изменяя баланс поворачиваемости. Реакции — моментальные. В предельном режиме Cayenne лишь чуть-чуть «упирается» передней осью на входе в поворот, но тут же, словно опомнившись, охотно в него заныривает. И я уже не смотрю на эмблему (Porsche? Неужели Porsche?), а вообще ничего не понимаю. Каким образом громоздкий и тяжелый внедорожник прописывает виражи горной дороги, словно маленький и юркий «хот-хэтч»?



В складываемом по частям диване — подлокотник с боксом

Передние кресла удобны, но не спортивны

Раздельный климат-контроль сзади — за доплату Cayenne меня провел, охмурил!

А ведь «креноненавистнические» гидроцилиндры PDCC еще и заметно улучшают плавность хода. Я сравнил прежний и обновленный Cayenne на мини-полигоне. Разительные перемены. По сравнению с новым «старый» внедорожник кренится и не столь охотно заезжает в виражи. Да и «лежачих полицейских» новая подвеска с PDCC и адаптивными амортизаторами Sachs отрабатывает заметно мягче.

А если нажать широкую клавишу Sport на центральном тоннеле, то амортизаторы чуть «зажмутся», «автомат» станет дольше «придерживать» передачи, а акселератор станет отзывчивее — по испанским серпантинам мы с Валерой Арутиным из журнала Автоспорт мчались именно в этом режиме. Мчались — и наслаждались звуком мотора V8, который с нажатой клавишей Sport еще и меняет тембр выхлопа.


За доплату крышка багажника оснащается гидроприводом, который активируется кнопкой на водительской двери, брелоке или в торце крышки (на фото)

Выдвижная камера заднего вида — это практично!

Новая опция — система фиксации груза

Классно звучит двигатель! И тяга отменная, хотя и не взрывная. Оба восьмицилиндровых мотора версий Cayenne S и Cayenne Turbo обрели непосредственный впрыск бензина и увеличенный с 4,5 до 4,8 л рабочий объем. Плюс фирменная система VarioCam, которая изменяет не только фазы газораспределения, но и ход впускных клапанов. В результате мощность атмосферной «восьмерки» V8 возросла до 385 л.с. (на 45 л.с.), а наддувной — до 500 л.с. (на 50 л.с.). Таким образом, обновленный Cayenne Turbo стал быстрее «дореформенной» топ-версии Turbo S — на 0,1 с при разгоне до сотни (5,1 против 5,2 с) и на 5 км/ч «максималки» (275 против 270 км/ч)!

Cayenne Turbo — это ураган. При разгоне стрелка «манометра» на панели приборов на секунду зашкаливает: максимальное давление наддува — 1,8 атм. Ускорение мощное, с едва заметным сглатыванием передач шестиступенчатым «автоматом» — но опять-таки без всплесков и ярко выраженных подхватов. Сумасшедший троллейбус!

А на горной дороге случилось страшное — меня укачало. За рулем. Такое на тестах быстрых машин происходит нередко, но комок к горлу, как правило, подкатывает, когда сидишь справа. А Cayenne Turbo способен укачать и водителя, — таковы избытки продольных, а главным образом поперечных ускорений.



При боковых перегрузках ниже 0,65 g обновленный Cayenne с системой PDCC не кренится вовсе! Доплата за удовольствие — 4014 евро

Схема расположения компонентов системы PDCC в автомобиле.

В зависимости от условий движения затраты энергии на ее работу составляют от 0,5 до 4 кВт

Тандем-насос с механическим приводом — его правая «половинка» обслуживает гидроусилитель руля, а левая гоняет масло по контурам системы PDCC. Максимальное давление в гидроцилиндрах активных стабилизаторов — 180 атм И вот, чтобы отдышаться, ты останавливаешься, выходишь из машины на свежий воздух — ноги подкашиваются, голова гудит… А Cayenne стоит в сторонке и щурится.
Охмуритель!

А еще — внедорожник. Самый настоящий. Трансмиссия осталась неизменной — с несимметричным межосевым дифференциалом, который делит момент в пропорции 38:62. Отклоняешь «трансмиссионный» селектор вперед — включается понижающая передача, а активные стабилизаторы «расслабляются», обеспечивая максимальный угол скрещивания осей. Еще раз толкаешь селектор — блокируется «центр». А за доплату можно установить и задний блокируемый дифференциал. Остается перевести пневмоподвеску на максимальную высоту (с «нормальных» 215 до 271 мм) — и вперед.



Мощнейшая, напоминающая шатун двигателя тяга переднего стабилизатора — разве не красиво?

Она соединяет стабилизатор непосредственно со стойкой пневмоподвески Во всеоружии мы без проблем преодолели земляной бруствер, оставленный экскаватором, и вернулись на асфальт. Все-таки соваться на серьезное бездорожье на «шоссейных» шинах бессмысленно. Тем более что наш Cayenne Turbo был обут в покрышки Michelin Latitude Sport максимально возможной размерности 295/35 R21 — эта новейшая модель французских шинников разрабатывалась специально для Кайенна.

А напоследок я прокатился на самом «слабом» Кайенне — это просто Cayenne с базовым мотором V6. У новой всефольксвагеновской «шестерки», которая дебютировала в прошлом году на модели Passat, блок цилиндров с увеличенным до 15° углом развала — вместо прежних 10,6°. Это дало возможность нарастить рабочий объем с 3,2 до 3,6 литров. Мощность выросла на 40 л.с. — до 290 л.с. Кстати, под капотом обновленного Туарега этот же мотор развивает на 10 л.с. меньше.

Неплохо тянет 290-сильный Cayenne! «В базе» атмосферные внедорожники оснащаются шестиступенчатой «механикой». И клянусь, за рулем «механического» Кайенна я почти испытал тот восторг, что и в «девятьсот одиннадцатой». Почти уловил дух Porsche.
Но дело портил никудышный механизм выбора передач — нечеткий, с «резиновыми» усилиями. Да и педаль сцепления оказалась невнятной и слишком длинноходной. Эх, сюда бы точную «механику», как у Porsche 911. Вот это был бы сумасшедший автомобиль! Внедорожный спорткар, а не спортивный внедорожник — все ближе и ближе к «истинному» Porsche.

Впрочем, время лечит — о «нелегитимности» модели Cayenne в ряду «настоящих» Porsche через пару поколений уже никто не вспомнит. Особенно если духа Porsche в них будет все больше и больше. А в том, что это случится, я уже не сомневаюсь.



На бездорожье Cayenne во всеоружии: увеличивающая клиренс пневмоподвеска, понижающая передача, блокировка межосевого (а по заказу — и заднего) дифференциала. В заднем бампере виден диффузор, который работает в паре с поперечной «банкой» выпускной системы


Донатус Нойдек и его дрессированные тормоза




Мы уже знакомы с главой «тормозного» отдела Porsche Донатусом Нойдеком, а в этот раз с ним удалось побеседовать еще: Нойдек не преминул рассказать о своем новом детище — мощнейших передних тормозах турбо-Кайенна, чьи алюминиевые суппорты охватывают чуть ли не треть диска. Особенность турботормозов — в максимальной площади колодок при минимальных габаритах: жесткие моноблочные шестипоршневые суппорты помещаются внутри стандартных 18-дюймовых колес. По словам Нойдека, такие тормоза термостабильнее прежних примерно на 10% в основном за счет снижения удельного давления в паре диск-колодка. И действительно, на горном серпантине эффективность тормозов оставалась неизменно отменной.
Интересно, а чем плохи огромные суппорты с двумя плавающими скобами как на автомобилях Mercedes-Benz AMG?
— Они слишком тяжелые, — объяснил Нойдек. — А полностью алюминиевыми их сделать нельзя из соображений жесткости.
А почему Porsche не применяет автоматическую сушку тормозов, подводя к ним колодки в дождь, как это впервые начали делать инженеры BMW?



«Зона охвата» колодок турбо-Кайенна — почти треть диска

В переднем бампере — воздухозаборники для охлаждения тормозов.

На рычаге подвески предусмотрен спойлер, который направляет воздушные потоки в центр диска — Это все ерунда, — не моргнув глазом ответил Нойдек. — Чтобы хорошенько высушить диск, торможение должно быть довольно длительным, а это отразится на расходе топлива. На это никто не пойдет. Чтобы сушить колодки, мы стараемся направить дождевую воду вместе с воздухом — сквозь диск. Для этого в бампере обновленного Кайенна появились специальные воздухозаборники, а на рычагах передней подвески — небольшие спойлеры.

А появятся ли на Кайенне керамические тормоза?
— «Керамику» мы планируем предлагать для всех моделей Porsche, — говорит Нойдек. — Но ее применение на внедорожнике пока затруднено из-за проблемы абразивного износа. Ведь грязь и песок быстро выводят «керамику» из строя. Решим проблему — будет «керамика» и у Кайенна.

Что почем?

В России обновленный Cayenne появится в конце февраля — от 57850 евро за базовый Cayenne, 72800 евро за Cayenne S и 122850 евро за модификацию Turbo. Для сравнения — за новый BMW X5 с двигателем 4.8 (355 л.с.) придется выложить не менее 115 тысяч евро.