 |
Цитата: |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К спортивным машинам))) на гт3 997 гильзы вынимают я и вставляются вручную, без усилий)) родные гильзы.. Это почему?
Posted via Mobile Device
|
|
 |
|
 |
|
Понятия не имею об этом моторе. Наверное технология та же, что и на судовых дизелях.
Spartak27 добавил 14.02.2017 в 01:33
|
|
Цитата: |
|
|
|
 |
Сообщение от Павел Белишки |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Был сегодня у мастера, положение не настолько трагическое как мне казалось. Прошлой раз мы так на ходу поболтали, и явно картинка не выяснилась мне до конца. У парня и голова, и руки - выше средного уровня среди мастеров. В принципе по моим стандартам это очень низкий уровень, так как я и оружейником был, и производством гидравлических систем занимался. Допуски и посадки для меня - знакомое болото. Сначала естествено посорились, но к концу вроде поняли друг друга. И так выбираю гильзовать верхным буртом. Технология короче такая - парень делает гильзу с толстыми стенками - 3.5мм, натяг 0.06-0.08мм. Выше не надо - появляется напруга в блоке. Соблюдает зазор 0.2мм между бурта и блоком. Смазывает силиконовой термопастой и на пресе вбивает гильзу в блок. Она толсостенная, нет проблем. В сухую гарантировано задерет, и вот решил чел что так будет лучшая теплопроводность соединения, чем если мажет там разными герметиками и клеями. Годами экспериментировал , конечно многое обосрал, но к настоящему моменту это уже считается провереной технологией...Пробовал на подогретом до 100 град. блоке - гильзу невозможно выбить. А это что торец гильзы торчит немножко над блоком гарантирует что уплотнять будет прокладка именно в этом месте. Такая конструкция вызивает возможно самые низкие напряжения, как посадочные, так и температурные . Как и я думал, самая большая проблема возникает не из за радиального разширения, а из за продольного. Разказал что пробовал гильзовать и нижным буртом. Но получается хуже . Снизу упор получается хренов , по двум сторонам вентиляции. И когда та биметалная хреновина нагреется,дурал соответствено больше удлиняется и остывает так - он же намертво связан с чугуном. В результат после несколько циклов/если не с первого/ гильза утопляется на десятую и уже как повезет будет ли прорыв гозов или нет. Об этом и я упоменал выше - упора надо подобрать так, чтоб размер не зависел от температурой. Кстати сказал что жидким азотом пользуются только когда нельзя на пресе, и это правда. Вот как выглядит гильза - внушает доверия.
|
|
|
|
|
|
|
О какой смазке идет речь если посадка гильзы происходит во первых внатяг, во вторых в дальнейшей эксплуатации там не должно быть лишнего смазывающего материала?
Для чего пресс? Неужели садить гильзы будет на холодную?
Так-то при нагреве идет расширение блока по посадке на 8-12 соток. И при натяге в 8 соток - гильза и без охлаждения заходит. Охлаждают гильзы для большего запаса. В аллюминиевом блоке нельзя использовать пресса.
Ваш мастеровой не умеет делать всё правильно в плане нижнего бурта, поэтому он и столкнулся в своё время с некими проблемами.
Выступ гильзы над плоскостью ни как не улучшит прижим и герметичность цилиндров, а напротив только всё ухудшит. И есть куча научных объяснений этому, которые описаны в учебниках любого политена. Посмотрите, где располагаются болты и сразу всё поймёте.
Толщина гильзы из чугуна более 1,5 мм для наших моторов - это ухудшение теплопередаче. Поэтому итоговая температура на всех элементах поршня всегда будет выше. Если у вас останутся родные поршни, а не кованые с малым расширением, то только одно вас может спасти - это делать тепловой зазор никак не в родном варианте, а увеличить его (учесть в т.ч. величину хонингования) до 7-8 соток.
Чем меньше зазор - тем более требователен мотор в качеству масла, тем он тише, тем меньше изнашиваются кольца, тем больше ресурс пробега. Но есть риск залипания, прихвата, поршня. Зазор в 10-12, а в дрифте, ралли и кольцых гонках до 15 соток делают для больших нагрузок. Но уже проверено - чем выше тепловой зазор, тем ниже ресурс колец. При зазоре например 12 соток - предел нормальной работы и эксплуатации 80-100 тыс. км. Причем износ идет не только поршневых колец и в середине этого срока мотор начинает интенсивно кушать масло.
Чувствую у вас там неладное по итогу будет.
Гильзование и затем расточка под поршни, далее хонингование в 2 этапа - это очень тонкая работа с допусками не более одной сотки.
Вы технологическую карту допусков то расписали перед началом работ? Как кстати поршни замеряли?