Внеклассный руководитель, Авторевю №22, 2008

На вопрос о том, что же это такое, Porsche Panamera, я ничтоже сумняшеся отвечал, что Panamera — большой седан.

— Типа «семерки» BMW?

— Скорее, типа Maserati Quattroporte, но смахивает на купе, как Mercedes CLS.

Я ошибался. И пусть из сотрудников Porsche и клещами не вытянуть «неподобающее» слово «хэтчбек», но Porsche Panamera — чистой воды пятидверный хэтчбек! Немцы настаивают на термине «four seater» — «четырехместный», а в ответ на вопрос, в чем же принципиальное отличие, рассказывают, что Panamera — это вообще автомобиль внеклассовый. И одна из его миссий — стать родоначальником нового сегмента. Помнится, нечто подобное говорили и французы — в связи с хэтчбеком Renault Vel Satis.

Но с тем, что Porsche Panamera — автомобиль внеклассовый, спорить трудно. Даже надклассовый. С рыночной точки зрения это значит, что осенью будущего года Porsche Panamera начнет отбирать покупателей не только у той же «семерки» BMW или Мерседеса S-класса, но и у больших «спортивно-комфортных» купе, например Ferrari 612 Scaglietti, Bentley Continental GT, Mercedes CL, Jaguar XK, «шестерки» BMW. Достаточно беглого взгляда на первые официальные снимки! Но у нас есть еще кое-какая информация.

Начнем с того, что Porsche Panamera очень широк: 1931 мм, примерно на 60 мм шире Мерседеса S-класса. А опасения, что на Панамере будет трудно маневрировать, частично развеиваются не самой большой длиной (4970 мм, на 110 мм короче «стандартного» Мерседеса S-класса), но главное — неожиданно малой колесной базой — 2920 мм, на 115 мм меньше базы того же Мерседеса. А именно колесная база при прочих равных определяет радиус разворота «по колесам» или, как иногда говорят, «от бордюра до бордюра». Конечно, при условии, что автомобиль не упрется в этот бордюр другими частями тела. Panamera — не должна: спасибо пневматической подвеске. Помимо «саморегуляции» по ходу движения и работы в трех диапазонах жесткости (Normal, Sport и Sport plus) она может и приподнять автомобиль.

Колесная база влияет и на компоновку салона: чем больше расстояние между передними и задними колесами, тем теоретически просторнее салон, а чем меньше... Но как раз с простором «по длине» все в порядке: широчайший диапазон продольной регулировки передних сидений не вызовет протеста и у сидящих сзади. Кстати, каждое из задних сидений тоже с электрорегулировками, причем спинки, как и положено хэтчбеку, можно сложить. Хватает сидящим сзади и места над головой (окантовка стекол создает обманчивое впечатление, что и сама крыша ниспадает столь же стремительно). А вот чего, точнее кого, им может не хватать, так это третьего: огромный короб тоннеля бескомпромиссно делит салон на левую и правую части. Воистину four seater.

Пятая дверь — естественно! — открывается и закрывается автоматически, а за ней — 450 литров багажника, в подполье которого… Никакой запаски нет! Под нижней полкой — скромный набор инструментов и нескромный сабвуфер Bose. Либо совсем нескромный сабвуфер немецкой фирмы Burmester (не факт, что Burmester «поет» лучше, но его появление легко объяснить задачей сделать автомобиль «максимально немецким»). А еще ниже — топливный бак на 100 литров высокооктанового бензина. Именно бензина: слухи о дизелизации Панамеры пока не подтвердились.

Все моторы — бензиновые, и все стоят продольно спереди. Самый «маленький» — V6 3.6 мощностью 300 л.с. Но это уже не «всефольксвагеновский» 290-сильный двигатель, что ставится на «начальный» Porsche Cayenne, а свой собственный, и собирается он на заводе в Цуффенхаузене. По сути, это шестицилиндровый «модуль» мотора V8 с тем же 90-градусным развалом. Чем был плох мотор VW, если оставить в стороне «вопрос престижа»? Тем, что он слишком высок для размещения под покатым капотом Панамеры. Далее — 400-сильный мотор V8 в атмосферном исполнении, а на вершине — 500-сильный V8 с турбонаддувом. Последние два мотора — практически те же, что ставятся на Porsche Cayenne. Позже появится и гибридный силовой агрегат на базе мотора V6, обещающий экономию топлива на 21%. Установка во многом унифицирована с гибридным Кайенном (АР №19, 2007).

Привод — либо на задние колеса, либо на все. Как и на полноприводных Porsche 911, к передним колесам крутящий момент будет подводиться через многодисковую муфту с электронным управлением (диапазон блокировки — от нуля до ста процентов). Есть и блокировка заднего межколесного дифференциала, причем не исключено, что и она будет работать под присмотром электронного контроллера.

Выбор коробок передач — тот же, что на недавно обновленных Porsche 911: либо шестиступенчатая «механика», либо семиступенчатая автоматическая коробка PDK с двумя сцеплениями (АР №16, 2008).

Сохранится и привычная индексация: «просто» Panamera (V6 и задний привод), Panamera S (атмосферный мотор V8 и задний привод), Panamera 4S (то же, но с полным приводом) и Panamera Turbo (500-сильный турбомотор и только полный привод).

О цифрах, иллюстрирующих разгонную динамику, пока можно лишь гадать. А вот коэффициент аэродинамического сопротивления известен точно: Cx=0,29. Очень достойный показатель! Если принять во внимание, что весить Panamera будет не более двух тонн и сзади есть выдвижной спойлер с изменяемым углом атаки, то можно предположить, что скорость турбоверсии превысит 300 км/ч.

Сколько будет стоить? Если верить немцам, то в условиях нестабильной экономической ситуации этого пока не знает и сам Венделин Видекинг, босс компании. Но мы можем сообщить ему, что цены в России будут находиться в диапазоне от 90 тысяч евро (Panamera с мотором V6) до 200 тысяч (Turbo). И если «золотая середина» — это Porsche Panamera 4S, то за нее попросят эдак от 160 до 170 тысяч евро. А уж если эта «золотая середина» окажется еще и цвета червонного золота… На наших дорогах ничего подобного еще не было!

Радикально изменилась и палитра интерьера: все цвета отделочных материалов, за исключением черного, новые. Между водителем и пассажиром, на пологой «горке» центральной консоли (этой консолью Panamera напоминает снятое с производства двухместное купе Porsche Carrera GT) — гигантский телефон Vertu. Но его «раскосые» кнопки — не для набора номера, а для управления второстепенными функциями. На первый взгляд, кнопок слишком много, но они большие, наглядные, что и помогло обойтись без многофункционального контроллера наподобие системы iDrive на BMW. В помощь кнопкам — большой интерактивный дисплей. Центральное место на приборной панели по-прежнему занимает тахометр, а скважина для ключа зажигания (он теперь без металлического «жала», а его корпус — модель-копия самого автомобиля) по-прежнему слева от рулевой колонки. По-прежнему Porsche. И руль — от Porsche 911.

Может, вновь посетуем на то, что производитель истинно спортивных автомобилей все сильнее отрывается от корней? Ведь Panamera — это чуть ли не представительский автомобиль... Ревностные ценители сокрушались и раньше. Например, когда на смену Porsche 911 серии 993 пришел автомобиль, в котором воздушное охлаждение двигателя было заменено жидкостным. Но, поди ж ты, выпуск «девятьсот одиннадцатых» новой серии 996 вскоре удвоился. А сколько было воплей, когда в 2003 году появился Porsche Cayenne! «На Porsche занялись тюнингом Фольксвагенов из Братиславы, это конец!» Но общий объем выпуска перевалил за 100 тысяч автомобилей в год, а нынче и сам концерн Volkswagen со всеми его «сыновьями» и «дочками» практически перешел под контроль Porsche. Тревожно, конечно, что в минувшем фискальном году выпуск Porsche 911 (а это — икона-индикатор) упал на 12 %. Но с появлением обновленных версий и коробки передач PDK спрос, несмотря на экономический кризис, пошел вверх.

Что до Панамеры, то нет и тени сомнений, что если и возникнут проблемы со сбытом, то связаны они будут вовсе не с кризисом или высокой ценой, а с нехваткой производственных мощностей: план выпуска — 21 тысяча автомобилей в год. Предполагается, что они будут поровну распределены между рынками Америки, Европы и Азии. А это значит, что почти одновременно с началом официальных продаж осенью 2009 года на наших дорогах появятся и «американские» Панамеры (любопытно, что содержимое багажника автомобилей для американского рынка предполагается прикрывать жесткой «задвижкой», а в машинах для Европы — шторкой). Затем, если сохранится благоприятная конъюнктура, выпуск, возможно, увеличат, а там, глядишь, и отобьется тот миллиард евро, что был потрачен на разработку и организацию производства.

Скорее бы за руль...

Автомобильная газета "АВТОРЕВЮ" - www.autoreview.ru

Обсудить эту статью на форуме Porsche Cayenne Club