Немой, Авторевю №19, 2007

Сесть за руль гибридного Porsche мне удалось в самом сердце знаменитой фирмы — в Вайсзахе. Сюда, в центр разработки новых моделей, журналистов пускают нечасто и неохотно. Но мне повезло: люди из Porsche захотели поведать миру о том, что в условиях нынешней борьбы с глобальным потеплением они не сидят сложа руки. Могут ли они остаться в стороне, если гибридные силовые агрегаты рвутся даже в Формулу-1?

В качестве первого носителя новой технологии выбран Cayenne — на крупном внедорожнике инженеры имеют­ больше простора для компоновки дополнительных агрегатов и узлов. К тому же разрабатывается проект совместно с Volkswagen Audi Group: гибридные Cayenne, Volkswagen Touareg и Audi Q7 должны появиться на рынке одновременно.

Конструкция гибридного привода проста: между серийным двигателем V6 3.6 DFI, которым оснащается базовый Cayenne, и обычной автоматической коробкой передач встроен тонкий мотор-генератор мощностью 34 кВт (или 46 л.с.). Точно так же устроены все гибридомобили Honda. Но немецкие инженеры пошли дальше: между бензиновым двигателем и электромотором появилось… сцепление. Обычное — сухое, однодисковое. Разве что выжимается оно не педалью, а электрогидравлическим актуатором, как у роботизированных коробок.

Сцепление, электромотор и «автомат» — зачем такой странный коктейль?

Все весьма логично. К примеру, когда трогается с места Honda Civic Hybrid, электромотору приходится вращать не только колеса, но еще и намертво соединенный с ним бензиновый двигатель, который в данный момент заглушен. Для облегчения этого сизифова труда японцы в такие моменты отключают механизм газораспределения — все клапаны закрываются, чтобы не тратить энергию на всасывание и сжатие воздуха. Но остаются механические потери на вращение коленчатого вала, трение поршней о стенки цилиндров, привод распредвалов…

Правда, поездить за рулем гибридного Кайенна мне дали только на беговых барабанах в одной из лабораторий центра в Вайсзахе. Причем «погонять» не разрешили: от меня требовалось точно соблюсти режим движения, заданный так называемым штутгартским циклом — имитацией типичного маршрута немецкого автомобилиста. Ни резких разгонов, ни торможений...

Несмотря на громкие заявления о том, что гибридный Cayenne сможет на «чистой» электротяге развивать скорость до 120 км/ч, бензиновый двигатель приходит на помощь уже при 30—40 км/ч — как у тойотовских и хондовских машин. И когда позже меня в качестве пассажира прокатили на гибридомобиле по территории центра, водитель старался демонстрировать движение на «чистой» электротяге со скоростью 30 км/ч, как принято в жилых зонах в Европе, только под уклон.

Но чего вы хотите? Гибридный Cayenne тяжел — он весит примерно на 170 кг больше обычной шестицилиндровой машины. А электродвигатель развивает всего 46 л.с. и питается от относительно слабой батареи емкостью шесть ампер-часов. Кстати, аккумуляторы у экспериментального Porsche никельметаллгидридные, и разряжать их без падения емкости можно не более чем на 15%.

А главное — где дух Porsche? Да, ускоряется Cayenne Hybrid чуть лучше, чем обычный 290-сильный внедорожник. Но в целом машина гораздо больше напоминает типичный гибрид, нежели типичный Porsche.

Да и сами немцы, похоже, сомневаются в целесообразности проекта: в разговорах с инженерами Porsche я так и не почувствовал их традиционной уверенности в каждом своем решении. Кстати, разработку гибридного привода в 2004 году в Вайсзахе начали с переговоров с Тойотой. Но дальше дело не пошло: Toyota продолжила выпускать свои гибриды на основе гениальной планетарной трансмиссии Hybrid Synergy Drive, а немцы вместе с европейскими поставщиками начали разрабатывать свою систему. Не сошлись в цене лицензии на тойотовский Hybrid Synergy Drive? На это люди из Porsche произносят с каменными лицами заученную фразу: наша конструкция лучше, легче и проще.

Но не проще ли поставить на Cayenne турбодизель, как на Audi Q7 и Touareg? К примеру, Touareg 3.0V6 TDI в европейском смешанном цикле расходует 10,4 л/100 км против 9,9 л/100 км у экспериментального гибридного Кайена. Угадай­те, что отвечают немцы? Правильно: дизель, мол, не наша философия. Неспортивно. А разгон в полной тишине спортивнее?

На самом деле все гораздо проще: в Штатах, на основном рынке Porsche, перспективы двигателей на тяжелом топливе туманны. А вот гибриды в моде, причем основные сливки снимают Toyota и Lexus. Вдобавок Porsche — третий по величине плательщик американскому правительству по закону о корпоративном расходе топлива CAFE. Американцы требуют, чтобы в среднем экономичность всех легковых автомобилей одного производителя была не меньше, чем 27,5 миль на галлоне топлива, или 9,8 литра на 100 километров, а внедорожников — 22,2 мили на галлоне (12,7 л­­/­100 км). Если эти цифры превышены, нужно платить штраф в зависимости от «перерасхода». В 2005 году фирма Porsche заплатила немного — 6,4 миллиона долларов. Но что будет дальше, если размер штрафов увеличат, а продажи прожорливых спорткаров продолжат расти?

Поэтому немцы скрепя сердце взялись за гибриды — деваться, похоже, некуда. И Cayenne следующего поколения, и грядущая легковая Panamera будут оснащаться гибридной трансмиссией. Причем инженеры Porsche поставили себе задачу, которая кажется нереальной: их серийные гибридомобили должны весить не больше бензиновых машин при на треть меньшем расходе топлива. А что до спортивности… В будущем само это понятие может измениться до неузнаваемости — когда вокруг будут одни гибриды и электромобили, рык мотора уйдет в прошлое. Вот этот самый рык шестицилиндрового «оппозитника» Porsche 911, который я на прошание услышал из соседних боксов в Вайсзахе. С хрипотцой, с металлом в голосе...

Наверное, так ревели динозавры миллионы лет тому назад.

Прямая параллель

Юрий ВЕТРОВ

На закрытом полигоне Audi нам удалось прокатиться на гибридном Audi Q7 — это сводный брат гибридомобиля Porsche Cayenne Hybrid, ведь силовые установки у обеих машин идентичны: двигатель V6 3.6 FSI (290 л.с.), отключающее его сухое сцепление и электромотор-генератор мощностью 46 л.с., жестко соединенный со стандартным «автоматом» Tiptronic.

То, что Q7 hybrid — всего лишь предсерийный прототип, ясно сразу: громкие клацающие звуки при размыкании сцепления и подвывание электроприводов сопровождают каждый старт и каждую остановку. При разгоне в треть педали бензиновый мотор старательно подзаряжает батарею, а стоит продавить акселератор в пол — аккумуляторы отдают накопленный заряд… При торморжении электромотор превращается в генератор. Но когда я после интенсивного набора скорости отпустил педаль газа, режим рекуперации почему-то не включился — это можно отследить по картинке энергетических потоков на экране системы MMI. Торможение двигателем идет вовсю, а зарядки батареи все нет: секунда, две, три… Может, что-то не сработало?

Странно: ведь это прямая потеря энергии и явное снижение эффективности гибридной установки. Не проще было купить патент на тойотовский Hybrid Synergy Drive, чем натыкаться на подобные проблемы со сцеплением?

— Не проще, — парирует Вернер. —В японской конструкции больше механические потери в планетарном редукторе…

Ой ли? Неужели простая планетарка по мехпотерям превосходит гидромеханический «автомат», который в немецкой трансмиссии оставлен практически стандартным?

Словом, Audi Q7 hybrid, как и Porsche Cayenne Hybrid, — это лишь действующая модель, экспериментальный образец. Кстати, особые надежды в Audi возлагают на дизельные гибриды — вот только рабочих образцов пока показать не готовы. И не факт, что в серию пойдут именно такие трансмиссии: ведь альянс BMW—DaimlerChrysler—GM сделал ставку на гибридный привод на основе тойотовской идеологии с планетарной передачей.

Автомобильная газета "АВТОРЕВЮ" - www.autoreview.ru