Перец фаршированый, Авторевю №21, 2003

Вечерний воздух над Нюрбургрингом чист, прохладен и свеж. И для здоровья полезен, и для пущего наполнения цилиндров: турбомоторы, как известно, любят такую погоду, влажную и нежаркую...

Мы, я и Cayenne, стоим на бетоне пит-лейна, дышим вечерней прохладой и размышляем. Компьютер Porsche машинально вычисляет расход воздуха и моменты впрыска на холостых. А я думаю про Cayenne. Что-то в этом мире пошло не так. Что-то разладилось. Не правда ли, Анатолий Федорович?

— В НАЧАЛЕ семидесятых Ферри Порше и профессор Фурманн уже думали о внедорожнике с мотором от 911-го, — дипломатично отзывается Лапин. — Так что Cayenne для Porsche — это реализация очень старых планов...

Анатолий Федорович стоит рядом — в своей замечательной зеленой кофте и с щегольским галстуком. Нереальная ситуация, не правда ли? Сколько месяцев наши читатели ждали от нас теста этой машины, а мы все тянули... Зато теперь, в Германии, удалось на четыре дня получить в полное распоряжение мощный Cayenne Turbo — и отправиться на Нюрбургринг, где в это же время оказался сам Анатолий Федорович Лапин. Тот самый Анатоль Лапин, который 20 лет был шеф-дизайнером Porsche.

Все, конечно, вышло не случайно. На Нюрбургринге московская компания a:level проводила первые тесты суперавтомобиля Big, построенного на базе Мерседеса CL600 в «сто сороковом» кузове. Первые серьезные ходовые испытания монстра с битурбодвигателем мощностью более 800 сил ребята из ателье a:level устроили с размахом — два дня аренды аэродрома, две двухчасовые тестовые сессии на трассе Формулы-1... В качестве тест-пилота был приглашен известный ас «кузовных» гонок DTM Роланд Аш. А Лапина в Нюрбург привез Владимир Ярцев — бывший вазовский дизайнер, который познакомился с Анатолием Федоровичем еще в конце 80-х годов во время доводки «десятки» на Porsche. Сейчас Ярцев живет и работает в Бельгии, помогает «а-левеловцам» в реализации их проектов — и по-прежнему дружит с Лапиным. На тесты Анатолия Федоровича пригласили не только в знак огромного уважения — ребятам хотелось узнать его мнение о машине, о новых проектах, которые затевает a:level...

Представляете, в какой атмосфере я оказался? На Нюрбургринге, в самом сердце автоспортивной Германии, в окружении легендарных Лапина и Аша — да еще и на Porsche Cayenne Turbo!

По-английски cayenne — это красный перец. Жгучий, острый. А Cayenne Turbo — это супер-перец, турбо-перец! Правда, мне никогда не нравился дизайн Кайенна. Вивисекция. Морда «девятьсот одиннадцатого» раскрывает пасть воздухозаборника все шире и шире — подобно рыбе-живоглоту, натягивающейся на особо крупную жертву — и оборачивается маской Porsche, надетой на раздутый легковой универсал... Странное впечатление. Странный автомобиль. Первый пятидверный Porsche, первый пятиместный Porsche, первый серийный внедорожный Porsche... И первый Porsche, который кажется мне пародией на Porsche.

Хотя нет, не первый. Был среднемоторный уродец Porsche 914 на фольксвагеновских агрегатах — кстати, творение дизайнера Харма Лагая, который потом покинул Porsche, а в конце 80-х вернулся и сменил Лапина на посту шеф-стилиста. Теперь под его руководством сделан Cayenne — еще один совместный проект с фирмой Volkswagen. Ведь Cayenne и Volkswagen Touareg — близнецы-братья, построенные на одной платформе. Так сказать, продукты интеллектуального кровосмешения. Полноприводную трансмиссию с замечательным автоматически блокирующимся межосевым дифференциалом разрабатывали в основном фольксвагеновцы, над хитрой конструкцией подвески трудились в основном в Вайссахе...

Porsche и Volkswagen — стопроцентно естественный союз. Эти фирмы созданы одним человеком, одним инженерным гением. Теперь Volkswagen — это большие деньги и отменная инженерия, а Porsche — это гоночный опыт и блестящая инженерия. Великолепное сочетание. Крайне многообещающее.

Вот только дизайн... Понятно, что на Porsche хотели сохранить лицо марки, brand identity. Но решить эту проблему «в лоб» — взять и приставить передок «девятьсот одиннадцатого» к увеличенному кузову легкового универсала... Узнаваемость стопроцентная. Но не слишком ли бесхитростно?

Интересно, что в салоне первым делом тоже замечаешь фамильные черты — крупный руль с жестким ободом и замок зажигания слева от руля. И то, и другое — традиция Porsche, наследие 60-х, когда старты в Ле-Мане давались «с бега», а рули без усилителей были большими и тонкими. Но теперь это — не более чем тень прошлого. Теми же средствами пользуются и саабовцы в попытках сохранить лицо марки. Замок зажигания на тоннеле? Значит, это Saab!

Если бы все было так просто...

Ощущения «девятьсот одиннадцатого» в салоне Кайенна все равно не возникает. Довольно высокая, типично «внедорожная» посадка не имеет ничего общего с лежачей гоночной, а массивные широкие кресла ничем не напоминают узкие, плотно охватывающие тело «ковши» Porsche 911. Перед глазами — широкая «доска» передней панели с гипертрофированным кожаным козырьком, под которым внутри пяти разнокалиберных круглых ободков плотно скомпонованы шесть шкал и огромный разноцветный дисплей. Лет пятнадцать назад, во времена Лапина, этот интерьер сочли бы ярким и футуристичным — с изогнутыми поручнями и с оригинальными «джойстиками» управления пневмоподвеской и трансмиссией на тоннеле, с поворотной крышкой клавиш системы микроклимата, с желтым матричным дисплеем, на котором цифры отображаются мелкими точками... Но сейчас такой дизайн смотрится немного наивно. И качество пластика сомнительное: я потянулся к правому «джойстику», чтобы проверить работу пневмоподвески, отклонил его... И сломал. Неудобно-то как! Автомобиль ведь не из пресс-гаража, на нем ездит один из менеджеров Porsche. Будет теперь ругать этих русских, которые только и умеют, что машины ломать...

Звук двигателя совсем не похож на рычание знаменитых оппозитных «шестерок» Porsche 911. Скорее, Cayenne Turbo похож в этом на мощные седаны BMW: такое же сытое урчание V-образной «восьмерки», разве что еще более «задушенное» прекрасной звукоизоляцией. Двигатель разработан на Porsche от начала и до конца — цельноалюминиевый шедевр объемом 4,5 л с изменяемыми фазами, с двумя турбокомпрессорами и с интеркулерами. Очень мощный: 450 л.с. при 6000 об/мин. Правда, на Porsche умеют снимать сто сил с литра и без наддува. Но зато битурбомотор Кайенна развивает 620 ньютон-метров, причем практически с 2000 до 5000 об/мин. Мы часто называем такую характеристику троллейбусной. Или паровозной, как кому нравится.

Мне, вообще-то, нравится тяга автомобильная — с характером, с оживлением в «середине» и с подхватом на «верхах». Но Cayenne Turbo — это паровая машина. Нажатие на газ, чуть заметное турбо-запаздывание — и мощный толчок в спину. Понеслась! Стрелка тахометра колеблется где-то у вертикали, считая выкрученные передачи шестиступенчатого «автомата». Пространство за окнами бесшумно разгоняется, словно поток элементарных частиц в тоннеле ускорителя. Автобан, левый ряд, знак «конец ограничений». Автомобили справа замедляют ход, разделительный брус сливается в одну большую «двойную сплошную»...

Но после 220 км/ч Cayenne теряет кураж. В отличие от битурбо-Мерседеса S600, который достигает срабатывания ограничителя при 250 км/ч одним сумасшедшим рывком, большой Porsche не любит высоких скоростей — чувствуется, что каждая отметка на спидометре дается двигателю все труднее. Неудивительно: ведь S-класс легче, мощнее и аэродинамически гораздо более совершенен. А попробуйте разогнать до таких же скоростей Cayenne Turbo с его коэффициентом Сх в 0,39, с огромными 20-дюймовыми колесами и с полноприводной трансмиссией. Поэтому даже когда передо мной открывались свободные участки без ограничений скорости, быстрее двухсот я ехал редко — Cayenne не хотел этого, противился. Он слишком тяжелый, слишкой крупный для того, чтобы быть королем автобанов.

Ощущение тяжести возникает и из-за небольших турбо-запаздываний. Типичная ситуация: идущий впереди автомобиль прибавляет ход, и я слегка нажимаю на газ, чтобы сохранить дистанцию. Полусекундная задержка подсознательно заставляет чуть добавить газа — и тут мощный мотор «просыпается», посылая Cayenne вперед интенсивнее, чем я хотел. Отпускаю газ, подтормаживаю, снова прибавляю... Мелочи, но неприятно.

Жаловаться на шестиступенчатый Tiptronic грех. Толчки при переключениях минимальные, ошибок в выборе передач практически нет, «спортивный» режим по-настоящему спортивен. Но небольшая «задумчивость» при переходах «вниз» все-таки ощущается. Плюс турбо-запаздывания. Плюс небольшая неуверенность руля в околонулевой зоне. Плюс ощутимые потряхивания даже в «комфортном» режиме регулируемых амортизаторов — даже на гладком как стол автобане.

Мелочи, мелочи, мелочи. Я стараюсь не обращать на них внимания. Я стараюсь быть оптимистом. Какой Cayenne большой, пятиместный, мощный, полноприводный! Но противные мелочи, как яд или радиация, обладают кумулятивным действием. Они суммируются, накладываются друг на друга. Они накапливаются где-то в уголке мозга, отравляя удовольствие от общения с машиной...

Ничего. В окрестностях Нюрбурга автобан сменяется извилистыми дорожками. Может быть, здесь Cayenne почувствует себя в своей стихии?

Тут он действительно удивил. Как цепко он держится за асфальт, как быстро позволяет прокатывать даже самые крутые виражи горной дороги! В отличие от Туарега с его симметричным межосевым дифференциалом Cayenne делит момент от двигателя в пропорции 38/62 — характер у него «более заднеприводный». Если идти в «шпильках» под тягой, то автомобиль чуть «подрабатывает» задними колесами, ввинчиваясь в вираж. А сколько этой тяги на выходе из поворотов!

Само собой, я не мог не отправиться на Нордшляйфе — на знаменитую Северную Петлю, на которой как раз был «туристический час» для всех желающих. Плати примерно по 12 евро за круг — и катайся по старому 20-километровому формульному «кольцу», сколько хватит шин.

Какая трасса, мой бог! Грозная, сложная, опасная, если ехать на пределе. Зеленый ад. Двадцать километров виражей, перетекающих друг в друга, — самых разных, с уклоном и без, с подъемами и спусками, с перегибами и даже с трамплинами...

Естественно, я осторожничал — не зная стенограммы, на пределе здесь ехать невозможно. На коротких прямых топил в пол, а перед виражами перетормаживал. Может быть, поэтому Cayenne остался «без тормозов»? Педаль «уперлась», и ее невозможно было продавить до срабатывания АБС. Но почему же так скоро, почти в самом начале?

С трассы я вернулся злой, рассерженный на себя и на Cayenne. Да, я чайник. Да, я первый раз на Нордшляйфе. Но неужели я так плохо вожу автомобиль? Или все-таки с тормозами что-то не так?

Хуже то, что свидетелями моего позора стали Лапин с Ярцевым и весь a:level. Но ребята сжалились надо мной.

— Тут у нас есть полноприводный Porsche 911 Carrera 4S. Не хочешь сделать кружок?

Конечно же, я хотел!

Та же трасса. То же незнание стенограммы — за первый круг на Кайенне с дымящимися тормозами я не запомнил ничего. Но какая колоссальная разница в скорости и в ощущениях! «Девятьсот одиннадцатый» — это чудо. Это шедевр. Он легкий, как пушинка. Он быстрый, как реактивный истребитель. Он предсказуемый, как собственные мысли.

Когда я вернулся с круга, голова кружилась от счастья. Звук «оппозитника», моментальные реакции, надежные объятия анатомического кресла. Восторг! И тормозов хватило с запасом.

Какая жалость, что Cayenne — другой! Общего у этих машин — только полный привод, мощная тяга, цепкость в крутых виражах... И герб на капоте.

Кстати, я чуть было не прокатился на Кайенне по формульному Нюрбургрингу — во время тестов «Большого», которые организовал a:level. Перед заездами нужно было провезти по трассе фотографов и устроить «засаду» в одном из виражей. На чем ехать? Конечно, на пятиместном Porsche!

Но за руль сел сам Роланд Аш. Фантастический дядька! Простой, без малейших признаков «звездной болезни». Первым делом Аш пристегнулся, поправил зеркала (точь-в-точь как наш Диваков), неспешно выкатил на трассу, перевел «автомат» в «ручной» режим — и покатил по Нюрбургрингу. Мне поначалу показалось, что мы едем медленно, — настолько аккуратно Аш вел Cayenne. Никаких скольжений, плавные траектории. Разве что крены велики. Но в одном из виражей я взглянул на спидометр: в апексе мы шли 160 км/ч!

Естественно, с тормозами у Аша не было никаких проблем. Когда мы вернулись в боксы, я поинтересовался, понравилась ли машина. «Кайн шпортауто, одер гут». Мол, не гоночный автомобиль, но хорош. К сожалению, Аш плохо говорит по-английски, а я не знаю немецкого. Слух выхватывал лишь знакомые слова: «гуте штабилитат», «мотор зер гут»... Было понятно, что Аш хвалит двигатель, характер поворачиваемости и умеренные крены.

Впрочем, даже если Аш не любит Cayenne, он об этом не сказал бы. Ведь недаром на его комбинезоне вышит тот же герб: Роланд Аш гоняется на Porsche.

А что думает про Cayenne Лапин?

Тут тоже не все просто: ведь Анатолий Федорович — пожизненный «почетный гражданин» Porsche.

— Анатолий Федорович, мне не нравится Cayenne. По-моему, это стопроцентный продукт для американского рынка. Может быть, потому он получился не столь рафинированным и совершенным, как Porsche 911?

Лапин уклонился от ответа.

— Американский рынок? Да, в начале 70-х мы думали о подобной машине для Штатов... А что касается Кайенна, то сложные технические задачи они решили. Это они умеют как никто другой...

Кстати, позже я задал аналогичный вопрос про Cayenne еще одному легендарному человеку — французу Полю Фрере, гонщику и известнейшему автожурналисту, старожилу Ле-Мана, который ездит на Porsche 911 серии 993.

— Когда они пригласили меня на тест Кайенна, я проехал на нем 500 километров, вышел и сказал им: «С технической стороны это шедевр. Но не для меня. Слишком тяжел, слишком прожорлив, слишком громоздок. Зачем мне такой автомобиль в Европе?»

Итак, технический шедевр. С одной стороны, это так. Пятидверный, пятиместный Porsche с большим багажником, почти что со всеми мыслимыми удобствами вроде «навигации», климат-контроля и электрокресел. И при этом на автобане Cayenne Turbo, если верить спецификации, способен развить 266 км/ч и пройти километр с места за 25 секунд!

Уже этого достаточно для того, чтобы считать Cayenne Turbo выдающимся автомобилем. Но при этом он еще и внедорожник! И скорее всего, настоящий. Да, у него шоссейные шины и меньшие, чем у Туарега, хода подвески. Но полноприводная трансмиссия — практически такая же. С понижающей передачей, с блокировкой «центра», с возможностью заказать блокируемый задний дифференциал и даже отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости, которые увеличат хода подвески на бездорожье. Представляете, сколько всего нафаршировано в этом «перце»?

Если бы Cayenne появился лет пятнадцать назад, во времена Лапина, он бы гарантированно вошел в историю. На него бы молились. Но BMW X5 вышел гораздо раньше. И мне кажется, что по многим дисциплинам — по крайней мере, «асфальтовым» — BMW X5 будет не хуже. А может быть, и лучше. Осталось это проверить: в Москве наконец-то появился тестовый Cayenne S с «атмосферным» двигателем V8. Возьмем к нему в пару BMW X5 4.6i и... И посмотрим, кто кого.

Раньше я был уверен, что Porsche обязан превзойти BMW. Теперь я в этом сомневаюсь. А вы как думаете, Анатолий Федорович?

Автомобильная газета "АВТОРЕВЮ" - www.autoreview.ru

Обсудить статью на форуме Porsche Cayenne Club