Легкая сила, Автопанорама №136, 2007

Перемены в облике ново­го Cayenne на первый взгляд не поражают. Предвижу, что в большинстве статей этому аспекту будет от­ведена лишь пара строк: мол, чуть изменилась форма перед­ней и задней оптики, радиа­торной решетки, капота и ко­лесных арок, но в целом это все тот же Cayenne. По-моему, здесь важно разглядеть глав­ное: изменения впечатляют не масштабами и радикализмом, а качеством - образ Cayenne из спорного превратился в бес­спорный. А споров этот авто­мобиль породил немало.

Рожденный в спорах

В последние годы не было, на­верное, автомобиля, появление которого сопровождалось бы более горячими дискуссиями. Когда в 1998 г. из штаб-кварти­ры компании Porsche AG в Цуффенхаузене пришло извес­тие, что под знаменитой мар­кой будет выпускаться внедо­рожник, изумлению блюстите­лей автомобильных нравов не было предела. Они считали, что это решение размывает са­ми основы, на которых зиждет­ся репутация производителя легендарных спортивных авто­мобилей. Вы хотите превра­тить курицу, которая несет зо­лотые яйца, в слона", - возмущались пуристы. Свой скепти­цизм критики перенесли и на внешность автомобиля, сборка которого началась на новей­шем заводе под Лейпцигом в 2002 г. "Выглядит эффектно и опознается как Porsche, но с эс­тетической точки зрения это кич!" - сквозь зубы цедили недоброжелатели.

Лучшим ответом на это стал грандиозный успех. Вместо за­планированных 20 тыс. в год завод под Лейпцигом выпускал по 40 тыс. автомобилей. Всего же было произведено 150 тыс. внедорожников вместо ожида­емых 80. Cayenne пользовался ажиотажным спросом в регио­нах с самыми разными культур­ными традициями: в Западной Европе, в США, на Ближнем Востоке, в Китае, в России. Что касаается имиджа марки, то на многих рынках, где люди в силу исторических, экономических и климатических условий 911-й моделью могли любо­ваться лишь в глянцевых жур­налах, именно Cayenne стал ос­новой репутации Porsche. Ком­пания, по сути, вырастила себе новый, куда более прочный, хребет. На долю Cayenne при­шлось более половины про­даж и львиная доля прибыли. Это был сказочный успех! И только эстеты продолжали по­жимать плечами.

Конец дискуссиям

Суть незначительных на пер­вый взгляд изменений внешне­го облика Cayenne второго по­коления состоит в том, что в эстетическом отношении авто­мобиль обновился качествен­но. Он стал безупречен. Ни один эстет больше не посмеет бросить в него камень. И про­сто удивительно, сколь малыми средствами достигнут столь грандиозный эффект.

Габариты почти не измени­лись, разве что "в плечах" ма­шина раздалась на заметные 10 см, но сочетание более вы­тянутых и остро очерченных фар, значительно увеличенной радиаторной решетки и более плоской формы капота сделало автомобиль визуально более приземистым и стремитель­ным. Его композиционный центр тяжести сдвинулся вниз и назад, он стал больше похо­дить на спорткары, традицион­но ассоциирующиеся с маркой Porsche. Не просто напоминать их отдельными элементами экстерьера, а походить своей статью. Он стал стройным. Уш­ла тяжесть, присущая облику внедорожника первого поколе­ния. Но самое главное, Cayenne обрел гармонию. Элементы вроде бы остались те же, но их взаимные пропорции, сочета­ние и взаиморасположение чуть сместились, образовав об­лик целостный, устойчивый и непротиворечивый.

Более широкая посадка и иной "разрез" фар, закрытых прозрачным стеклом, сделали "взгляд" более чистым и как бы более осмысленным. В нем яв­но читается ирония! Утончен­ность - вот чего не хватало ста­рому Cayenne, который "смот­рел" так, точно собирался да­вить конкурентов. Новый Cay­enne просто смеется над ними.

"Подбородок" опустился еще ниже к асфальту и вобрал в себя воздуховоды охлажде­ния тормозов. Чуть вырази­тельнее стали колесные арки, сделав бока более "переливча­тыми". Отсюда и 21-дюймовые колесные диски, впервые пред­ложенные в качестве опции. Явно более спортивной "фигу­ра" выглядит и "со спины". Пе­репрофилированные задние фонари, удлинивший крышу спойлер, черный лакирован­ный "подоконник” под стеклом задней двери, стальной порог грузового пола, выхлопные трубы, врезанные в задний бампер, а не торчащие из-под него, - мелочи, но насколько все стало интереснее в целом!

Истинная красота

Впрочем, хватит субъективных оценок. Чистота линий и со­вершенство пропорций имеют численное выражение. Для транспортного средства, дви­жущегося в пределах земной атмосферы, этим мерилом слу­жит коэффициент лобового сопротивления. Он снизился с 0,39 у прежнего Cayenne до 0,35 у нового.

Что бы ни говорили о внеш­ности, все знают, что истинная красота любого Porsche - в его инженерном совершенстве. Со­вершенство это сказывается на таких немаловажных факторах, как надежность. Согласно ис­следованиям известной компа­нии J.D. Power, в 2006 г. самой безотказной маркой в мире стала именно Porsche: 91 про­блема на 100 автомобилей при среднем уровне по индустрии 124 отказа на сотню машин.

Новое поколение - это, ко­нечно, не только дизайн, но и в первую очередь новые двига­тели. Они чуть увеличились в объеме цилиндров и стали мощнее. V6 для "простого" Cayenne "подрос" с 3,2 до 3,6 л и прибавил мощи на 40 л.с. до­стигнув 290 л.с. Объем V8 для Cayenne S увеличился с 4,5 до 4,8 л, а его мощь возросла до 385 л.с, на 45 л.с. больше, чем прежде. Наконец, турбирован­ный V8 для Cayenne Turbo за счет прибавки 50 л.с. достиг психологически важной отмет­ки 500 л.с. Но (внимание!) при этом расход топлива у трех "богатырей" уменьшился в среднем на 15 % "в реальных ус­ловиях эксплуатации" (измере­ния по циклу Porsche). Секрет этого чуда - непосредственный впрыск топлива, примененный на новом поколении двигате­лей Cayenne (см. врезку).

Есть и иные интересные новшества, направленные на снижение расхода топлива. Например, масляный насос с регулируемой "по потребнос­тям* производительностью. Он качает ровно столько масла, сколько нужно двигателю в данный момент, что позволило на 60% снизить потери мощно­сти на его привод.

Более мощные двигатели Cayenne и Cayenne S комплек­туются новой механической 6-ступенчатой коробкой пере­дач с усиленными шестернями. Вариант Turbo предлагается только с “автоматом" Tiptronic S, который доступен в качестве опции "младшим" версиям.

Много иных усовершенст­вований: увеличенные тормоз­ные диски, впервые введенный датчик опрокидывания, гид­равлический привод крышки багажного отсека, боковые стекла с водоотталкивающим покрытием, адаптивные фары, "заглядывающие" за поворот, плюс дополнительная лампа для подсветки вбок на крутых виражах.

Две "младших" модифика­ции Cayenne в базовом вариан­те оснащаются подвеской со стальными пружинами, пере­настроенными на больший комфорт (но без ущерба спор­тивности за счет возросших возможностей двигателя) и с большими ходами для бездо­рожья. Turbo предлагается только с пневмоподвеской (для Cayenne и Cayenne S это опция) и уже хорошо известной систе­мой регулировки жесткости амортизаторов PASM. Пере­ключатель на центральной гконсоли предлагает три уров­ня жесткости: "Sport", "Normal" и "Comfort". Последний застав­ляет автомобиль раскачивать­ся на неровностях подобно Cadillac 60-х годов. Реально же на автомобилях с таким уровнем характеристик ездить по асфальту можно только в ре­жиме "Sport".

Рядом с переключателем PASM на центральной консоли появилась еще одна большу­щая кнопка с надписью "Sport", которая входит в базовое осна­щение всех трех модификаций. И, скажем честно, ездить без нажатия этой кнопки совсем неинтересно. В обычном режи­ме работа двигателя и транс­миссии ориентирована на эко­номию топлива, и лишь выше­упомянутая кнопка возвращает автомобилю достойные реак­ции на посылы водителя. По­явилась в новом Cayenne и еще одна очень интересная новин­ка - система подавления кре­нов PDCC (аналогичная систе­ма в 2001 г. дебютировала на BMW), которая представляет собой не что иное, как актив­ный стабилизатор поперечной устойчивости.

Еще одна весьма полезная функция пневмоподвески - из­менение клиренса. Норма -215 мм. На скорости более 210 км/ч кузов опускается на 32 мм. На бездорожье подвес­ка поднимается на 30 мм выше нормы. Существует и особый уровень для самых тяжелых ус­ловий - подъем на 58 мм. Впрочем, в Андалусии, где про­ходило каше знакомство с но­вым Cayenne спустя всего не­сколько дней после его офици­ального дебюта на Детройт­ском автосалоне, этот режим нам не понадобился. Хотя без треволнений не обошлось.

Школа тореадоров

"Главное - не нажимать на тор­моз. Мало ли как они среагиру­ют на красный фонарь", - ду­мал я, осторожно продвигаясь мимо стада молодых бычков, многие из которых весьма вни­мательно следили за маневра­ми моего Porsche. Конечно, я знал, что, согласно новейшим исследованиям, быки - дальто­ники и их нелюбовь к красному цвету - миф. В теории. Но в данном случае мы проезжаем мимо стада, принадлежащего местной школе тореадоров, в окрестностях которой и была проложена для нас внедорож­ная трасса. А вдруг их уже ус­пели потренировать?

Андалусия не производит впечатления сурового края.

Спокойная холмистая мест­ность. Голубое небо. Зимняя прохлада - градусов пятнад­цать выше нуля. Аишь знак "Осторожно, животные!" не­сколько настораживал. Вместо традиционной коровы в крас­ный треугольник вписан весь­ма внушительный бык. Неволь­но возникал вопрос, за кого следует беспокоиться: за жи­вотное или за себя.

Впрочем, проезд мимо ста­да закончился благополучно. А больше никаких волнений ав­томобиль на испанском бездо­рожье не доставил. Он легко и бодро одолевал местные хол­мы, пастбища, проселки и буе­раки. Приятно было отметить отсутствие отката при старте в гору на модификации с МКП (специальная система удержи­вает автомобиль на месте до момента включения сцепле­ния). Хотя трассу мы опробова­ли на самой "простой" версии с V6 (правда, с пневмоподвес-кой), определенно сложилось ощущение серьезного внедо­рожного потенциала, "пощу­пать" пределы которого не уда­лось из-за отсутствия достой­ных препятствий.

Залогом хороших вездеход­ных качеств служит постоян­ный полный привод с системой РТМ (Porsche Traction Manage­ment), который в обычных ус­ловиях распределяет тягу в со­отношении 38% вперед и 62% назад, но может направить до 100% мощи на ту или иную ось. Понижающий ряд и воз­можность жесткой блокировки межосевого и заднего (опция) дифференциалов для продол­жения движения при вывеши­вании одного из колес допол­няют внедорожное оснащение. Впрочем, не секрет, что стихия Cayenne - асфальт.

С улыбкой

Первое же впечатление, полу­ченное на небольшой "змейке" во время демонстрации работы системы подавления кренов, заставило улыбаться. Еще не было возможности опробовать динамику, все эти безумные разгоны и сумасшедшие скоро­сти. Но как же приятно рулится эта машина! Вот чем всегда славились Porsche! Можно спо­рить о чем угодно, но по уп­равляемости это лидер в своем классе. Рулевая система с пере­менной чувствительностью (в среднем и в крайнем положе­ниях) превосходна. Превосхо­ден и комфорт, окружающий вас в салоне: удобный руль, кресла, отделка, материалы. Базовая комплектация и список опций - тема отдельной ста­тьи. Поговорим лучше о глав­ном - о впечатлениях от езды. Начли мы с "простого* Cayenne V6, оснащенного "механикой". Всего вроде бы при­бавилось понемногу. Чуть бо­лее мощный и отзывчивый мо­тор, чуть лучшая аэродинами­ка, более "длинные" передачи породили ощущение не просто» более свежей динамики, а уже на грани холодка, бегущего по, спине при сильном нажатии на педаль "газа". Cayenne S с V8 следовало бы назвать золотой серединой, но середины у Porsche нет. Двигатель V8, ко­торый мы опробовали в соче­тании с "автоматом", порази­тельно гибок и позволяет вам черпать столько мощи, сколько вы осмелитесь потребовать, и ровно в тот момент, когда вам это вздумалось. Новый Cay­enne S впервые оснащен спор­тивной выхлопной системой, "спецзвук" которой извлекает­ся нажатием кнопки "Sport". Звук фирменный, потрясаю­щий физически, а не только эмоционально. Но, скажу чест­но, все впечатления от двух "младших" версий, сколь бы яркими они ни были, полно­стью затмил Turbo.

Как уже было сказано, дизайнеры позаботи­лись, чтобы флагман внешне отличался от собратьев даже во мраке ночи. Но различие в поведении на дороге между ними гораздо большее. Если версии с атмосферными V6 и V8 - это все-таки автомобили, хотя и очень мощные, то сход­ство турбоварианта с устрой­ством под названием "автомо­биль" только вводит в заблуж­дение. На обычных скоростях Turbo ловко имитирует поведе­ние дорожной машины: он удо­бен, послушен, адекватен. Но вот мы выезжаем на шоссе, на­жимаем на педаль "газа", и уже через несколько секунд авто­мобиль "вылетает" за 230 км/ч.

Улыбка все еще на лице. Она просто не успела сползти.

Больше всего поражает не скорость, а легкость, с которой она достигается. Cayenne оста­ется поразительно стабилен и управляем, и вместе с высокой посадкой это порождает жут­коватую иллюзию отсутствия избытка скорости. Между тем скорость такова, что, честно говоря, разумному человеку до нее разгоняться не надо! Тем более на внедорожнике, пусть и оснащенном полным набо­ром бдящей электроники. И если в обычных, даже очень мощных, автомобилях на пути разумного человека к этим ско­ростям лежит натуга, с кото­рой начинает двигаться машина, то здесь все происходит с потрясающей беспечностью. Эта легкая сила поражает!

Спешно сбрасываем "газ". Двигатель сыто урчит почти на холостых оборотах. Кажется, что мы еле ползем, а на спидо­метре 170 км/ч. Предупреж­даю потенциальных покупате­лей сразу: V6 - это хорошо, V8 - здорово, но Turbo - это уже не автомобиль. Это авиационная турбина на четырех колесах. Впрочем, я, кажется, зарапортовался. К чему предупреждения? Достаточно на­помнить, что это Porsche!

Леонид Ситник

Фото автора и фирмы-производителя

АВТОПАНОРАМА